大众时评｜L3上路，新的道路责任框架如何起步

12月20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生。这意味着，我国L3级自动驾驶向商业化应用迈出关键一步。

我国《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分为L0-L5六个等级。其中，L2为组合驾驶辅助，驾驶员需和系统共同执行动态驾驶任务；L3为有条件自动驾驶，系统在其设计运行条件内持续执行全部动态驾驶任务。

此前，在L2的普及过程中，部分车企在营销中使用模糊话术，让许多用户误以为车辆已具备“自己开”的能力，在驾驶中长时间脱手、脱眼，甚至酒后坐上驾驶座、安装“智驾神器”骗过系统，将自身安全完全交给车机。车企夸大技术能力、模糊用户责任，致使多起事故走入群众视线，也让“自动驾驶是否安全”“车企宣传是否过度”成为争论焦点。这些事故和争议，显示出责任界定不清所蕴含的巨大风险。

如今，L3让厘清责任边界的紧迫性陡然增加。车企及系统生产者必须为其算法决策、传感器运行的失效承担责任；车主的责任则转向是否在合理时间内作出了有效响应；交通管理部门可能需要为基础设施的可靠性负责；保险体系将变得更加复杂，未来的车险可能不仅要保“人的失误”，还得保“系统故障”甚至“人车配合失误”等新风险……唯有厘清边界、加强协作，才能避免监管出现真空地带。

传统的道路交通安全体系，建立在“人控车辆”这一清晰的前提之上，责任链条简单而直接——驾驶者的判断与操作是车辆行为的唯一来源，因此，过错与责任也几乎完全归于驾驶者。法律条文、保险条款、事故鉴定规则，都围绕这一核心逻辑长久运转。然而，L3彻底动摇了这一基石。当车辆在自动驾驶模式下发生事故，首先要追问的不再是“驾驶员当时是否分心”，而是“系统为何如此决策”。责任的原点，首次从驾驶员转移到了隐藏在代码与算法中的智能体。

同时，L3系统要求驾驶员在必要时接管，也制造了一块权责模糊的灰色地带。系统应在何时、以何种方式发出接管请求？驾驶员需要多长时间反应才算合理？若因请求过于频繁导致“警报疲劳”，或因请求太迟来不及反应，责任又当如何划分？这些问题的答案，无法用“非此即彼”的思路来解释。

以上种种难题揭示出一个核心矛盾，即在人机共同参与决策的过程中，很难简单判定责任。这要求我们发展出一种新的、能够精准解析并量化“人机交互过失”的责任分析框架。它必须像飞机的“黑匣子”一样，能够帮助人们解析自动驾驶系统从感知、决策到执行，以及与人交互的全链路日志。

当然，解析的前提，是获取真实、完整、可信的数据。然而，目前的车辆运行数据，尤其是涉及系统状态和决策逻辑的核心数据，几乎全部掌握在车企和系统生产者手中。在已发生的多起事故纠纷中，经常出现车主描述与后台数据截然相反、双方各执一词的局面。因此，通过硬件设置打破数据垄断，确保事故调查的公平性和透明度，从而建立独立、权威的数据监管与鉴定机制，就成为解决责任判定困境的重要举措。

L3级自动驾驶所带来的，不仅是出行方式的改变，更是一个责任定义、风险分配与信任构建的社会问题。重构责任框架的过程，本质上是制定新的人机共生规则。这道题的解答过程，将决定技术能否扎根于可靠的土壤，从而带着广大乘客安全驶向未来。

（大众新闻记者 盖颐帆）