“泉城”建地铁，世界性难题的“硬骨头”是怎么啃的？

“泉城”修建地铁被认为是世界性难题，要面对复杂的岩溶地质和泉水保护，一直备受关注。

12月27日，济南轨道交通4号线、6号线东段（山东大学站-梁王站）、8号线三条新线集中开通运营，济南轨道交通运营线路增至6条，标志着济南轨道交通正式进入网络化运营新阶段。

济南地铁在建造过程中是如何啃“硬骨头”的？经济导报记者从济南轨道交通集团了解到，作为在“泉城”修建的地铁，济南12月27日新开通的三条地铁线路的建设始终将泉水保护置于首位，并攻克了一系列工程技术难题。

成功探索“泉城地铁”建造体系

面对复杂的岩溶地质和泉水保护的世界性难题，济南轨道交通形成了“绕、避、升、抬、勘、灌、测、疏、警、诊、养、评”的泉脉保护“十二字策略”。在线网规划阶段即利用“泉域四维地质环境可视化信息平台”进行科学评估，绕避泉水敏感区；在施工中，创新应用自主研发的基坑封闭降水与原位回灌装备，建立地下水导流通道，实现了对地下水的最小扰动和动态平衡。如4号线泉城公园站，为保护南部泉水补给区，车站被整体抬升6至7米，成为全省首座“半地下”车站，为地下暗河让出通道。

攻克复杂地质施工难关

建设者们在“硬骨头”面前展现了智慧和韧性。

例如，4号线穿越千佛山断裂带的“山山区间”，岩层强度极高且岩溶发育，盾构施工如同在“钢铁”岩石中掘进，项目团队定制特殊盾构机，历经艰难攻坚才得以贯通。6号线在施工中应用了全球首台搭载“五官一脑”的智能盾构机（集超前地质预报、地层感知、同步注浆检测等于一体）和济南首台EPB/TBM双模盾构机，以智能化手段应对复杂地层挑战，确保了施工安全与效率。

在6号线天泺路站-齐鲁软件园站区间，为了提高软土与硬岩交织区域的掘进效率，首次采用了TBM/土压平衡双模盾构机，有效解决了传统盾构在硬岩地层中面临的掘进效率低、刀具磨损快、卡机风险高等核心难题。在梁王站首次采用深基坑MJS封底隔水施工技术，有效保证了临近铁路运营线车站深基坑开挖的安全性及稳定性，同时做到对地下泉水的保护。

有效避让大明湖西南遗址

为了避让大明湖西南遗址，采取“竖向避让”措施，将大明湖站埋深整体下压，车站由地下两层标准站调整为三层站，增加施工作业面与遗址之间的竖向安全距离。为了降低车站建设期对文物的影响，在遗址下方关键区段创新采用单层暗挖法施工，车站整体施工工法由明挖法优化为“暗挖+盖挖+明挖”组合模式。

经专家论证，该施工模式产生的震动对文物遗址的影响较小，能够有效保障遗址安全，这也在空间上建立了轨道交通与文物遗址共存的基础。

打造绿色低碳示范工程

8号线工程在绿色建造上树立了行业标杆。在全国轨道交通领域首次在地下站全范围应用 “永临一体”和“预制叠合”技术，像“搭积木”一样建设车站，大幅减少建材浪费和碳排放，单个标准站即可减排约3400吨二氧化碳。全线车站采用清水混凝土“素颜”设计，展现材料本身质感，减少装饰装修约80%。山东大学站更融合了光伏发电、雨水回收等绿色技术，打造低碳节能的综合枢纽。

（大众新闻·经济导报记者 王伟）