“黄河第一跨”成功“牵手”

凛冬时节，黄河入海口寒风扑面，重点项目建设现场的施工热潮丝毫不减。2025年12月31日，随着最后一段钢桁梁成功吊装，由雄安高铁有限公司负责建设、中铁大桥局承建的津潍高铁重点控制性工程——东营黄河公铁大桥主桥钢桁梁实现精准合龙，为区域交通发展献上一份沉甸甸的新年厚礼。

被誉为“黄河第一跨”的东营黄河公铁大桥是津潍高铁的“咽喉工程”，建设进度与津潍高铁全线贯通息息相关。大桥采取“公路在上、铁路在下”的公铁联建模式，上层运行双向六车道一级公路，下层运行双线高速铁路，全长2230.4米，主跨600米，刷新黄河桥梁最大跨度纪录，其主塔墩基础更是刷新了国内公铁合建桥梁最大规模群桩基础纪录，集大体量、高难度、新技术于一身。

作为万里黄河之上跨度最大、主塔最高的桥梁，这座大桥的建设难度不言而喻。要在奔腾不息的黄河之上打造这样的超级工程，施工过程中的每一步都面临着严峻挑战。此次精准合龙的主桥部分采用双塔五跨式双索面钢桁梁斜拉桥结构，共布置144根1770兆帕的高强度斜拉索，这也是整个大桥的技术核心与施工难点。

“主梁采用了两片N桁式主桁带副桁的桁梁截面形式，架设时使用两台75吨的大型架梁吊机，如同两位力大无穷的‘钢铁巨臂’，分别从桥梁两端向跨中方向像‘搭积木’一样，将总计84个巨大的钢桁梁节间逐个精准吊装拼接，并于边中跨节间开始同步对称挂设张拉斜拉索，直至最大悬臂状态下实现跨中合龙。”中铁大桥局负责人说。

受黄河不通航及公路运输条件限制，大桥主桥钢梁无法采用传统水上浮运吊装工艺，需在现场设置钢梁预拼场进行散件散拼，这种工艺工法对测量定位、构件加工精度和现场安装控制要求极高，给施工带来了多重挑战。一方面，全桥4.92万吨钢梁，需分解为数千个构件运输至现场，单节段组装需协调数台设备，施工周期长；另一方面，主塔无下横梁的创新设计虽可缩短工期，却对钢梁与斜拉索的锚固衔接提出更高要求，钢梁杆件间拼接缝误差必须控制在毫米级，任何微小偏差都可能引发受力连锁反应；此外，钢梁架设需与斜拉索安装同步推进，如何在有限空间内高效协调人员设备，避免工序冲突，成为现场管理的难题。

面对重重困境，中铁大桥局津潍高铁先开段项目施工管理团队以智能化手段破解难题，构建“数字孪生 精准管控”的施工体系。据项目总工董继红介绍，针对钢梁杆件匹配精度难题，项目团队通过引入钢梁三维虚拟拼装系统，利用BIM和数智化组合式三维激光扫描技术，对每根钢桁梁杆件进行全域扫描建模，先在虚拟环境中拼装杆件，再通过对比实测模型与理论模型，检测并校正制造与运输误差，从而提升拼装精度和效率，避免了传统工艺中反复调试的耗时问题；其次，在斜拉索挂设安装过程中，采用数字化监控与智能调索系统，通过实时采集索力数据动态优化调整，确保合龙接口完美对接。

三年攻坚克难，百米高空之上，两条跨越黄河天堑的钢铁巨龙成功“牵手”。这一关键节点的达成，标志着全桥主体工程圆满完成，也意味着大桥建设全面转入桥面系及附属工程施工阶段，为大桥后续铺轨通车按下“加速键”。

从2022年10月开工，到2023年9月10日923根钻孔桩全部完成施工，再到2025年主塔封顶、主桥合龙，东营黄河公铁大桥的建设历程，处处彰显着“中国速度”与“中国精度”。这背后，离不开东营的硬核担当。面对跨省市协调的巨大难度，东营市成立高铁推进专班开启“攻坚模式”，建立“建设单位 指挥部 施工单位地方政府 项目警长”协同作战机制，实施百日攻坚、劳动竞赛等举措，全力解决项目建设堵点难点，做实做细服务保障工作，为项目整体高效建设起到了效率“倍增器”作用。同时，东营市凝聚各方合力，牵头成立了“津潍高铁东营段联合行动党支部”，打造了“交通先锋·高铁启航”党建品牌。

津潍高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，也是京津冀协同发展、连接山东半岛和长三角地区的重要交通干线。东营市高铁专班负责人介绍，东营黄河公铁大桥作为其重点控制性工程，建成后，将极大地便利黄河两岸居民出行，强化东营市的交通枢纽地位，对于促进区域经济社会协同发展和完善中国综合交通运输体系具有十分重要的意义。

黄河奔腾远去，钢铁巨龙横卧大河之上。这座凝结着无数人智慧与汗水的超级工程，不仅是跨越天堑的交通枢纽，更是连接梦想与希望的发展桥梁，它将载着黄河三角洲的发展期盼，向着互联互通、协同发展的新征程疾驰而去，在滔滔黄河之畔，书写下高质量发展的崭新篇章。（来源：爱东营）