一次系统升级让零百加速慢了2.1秒，深蓝汽车远程锁动力？

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“新车开了一年半，第一次进行系统升级后，零百加速竟慢了2.1秒。”近日，来自安徽合肥的深蓝SL03车主李先生向风口财经爆料，自己的爱车在首次进行系统升级后出现了动力性能明显下降的情况，经检测车子的硬件没有出现故障，李先生因此怀疑自己的车子可能是被深蓝方通过软件系统“锁住”了部分动力。

李先生的情况并非个例，记者在多个投诉平台发现，多名深蓝车主表示系统升级之后，车子出现加速变慢、电池充放电功率下降、动力性能下降等情况，涉及包括深蓝SL03、深蓝S07等多款车型。

通常来讲，锁功率是厂家为了驾驶安全采取的一种措施，通过车载的BMS电池管理模块对电池施加限制，来降低电池自燃等隐患。但像深蓝这种在车子及电池各项指标都正常，且未告知车主的情况下进行远程锁功率的操作，是否已构成侵权？为什么车主花钱买车，对车子的控制权却仍掌握在厂家手里？这些都是行业争议的焦点。

系统升级后，零百加速慢了2.1秒

李先生告诉记者，2023年6月份，自己在深蓝汽车合肥南方车业店体验中心提了一款深蓝SL03（2022款515纯电版），按照官方宣传，该车型搭载最大功率190KW的电动机，在满电情况下零百加速时间为5.9秒。

“提车之后，一直到2024年10月前，车子的动力都是没有问题的，2024年10月第一次进行系统升级，车子就提不起速了，体感加速明显慢了很多。”李先生回忆道，动力性能突然下降，他首先想到的是车子出现了故障，于是便来到深蓝汽车合肥肥东店体验中心进行故障排查，经检测没有发现车子硬件故障，但诊断仪检测数据显示，电池最大放电功率（长时）变成了164KW，而在李先生提车2个月时，也进行过一次该检测，当时这一数字还是195KW。

电池最大放电功率（长时）系统升级前后对比，受访者供图

变化明显的还有零百加速时间，“官方宣传里零百加速时间是5.9秒，但系统升级后，满电情况下零百加速时间变成了6.56秒。”李先生表示：“在低电量情况下变化更明显，系统升级前20%电量的情况下，零百加速时间是6.8秒，而系统升级后，23%电量情况下，零百加速时间竟然成了8.9秒。”

系统升级后，23%电量下的零百加速时间为8.9秒，受访者提供视频

值得一提的是，此次系统升级的过程中，李先生车子的电池健康度显示由81变成了92，“电池健康度更高了，充放电功率反而更低了，这是不符合逻辑的。”李先生表示不能理解。

为了明确动力性能下降的原因，李先生先后六次来到该深蓝汽车售后中心，要求进行全面的软件系统检测，“售后只是说软件问题他们解决不了，需要找厂家，而我们联系不到厂家，这个问题就变成了无解。”李先生表示非常无奈。

针对李先生所遇问题，记者拨通了深蓝汽车售后客服总部电话，对方表示：“随着车辆的使用，电池功率会存在一个小幅度衰减，然后为了保护电池，防止电池出现过热情况，动力在加速工况下会有一定影响，这是符合国家标准的，根据国家标准，当检测到电池功率出现异常或者是电压波动的时候，它的启动功率出现限制，这是正常现象。”

但当记者追问，上述功率限制过程是车子自身主动保护行为还是厂家通过某种方式远程操控时，该工作人员开始含糊其辞，先是表示是厂家系统限制，后又表示自己也无法明确回答这个问题，需要反馈到专员来回复。而当记者继续追问，为什么李先生在电池没有出现过热、电压异常波动的情况下，甚至是电池健康度更加良好的情况下，仍然出现了电池功率被限制，该工作人员表示同样需要反馈到专员来回复。然而截至发稿早已超过深蓝承诺的回复期限，记者并未收到任何回复。

值得一提的是，上述深蓝工作人员提到的国家标准，是《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB/T 31485-2015），该标准已在2021年1月1日正式废止。

国家标准信息公共服务平台截图显示，该标准已废止

买车只有使用权，没有控制权？

随着新能源汽车渗透率的增加，锁电、锁功率都不是个别现象，国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔向记者解释：“动力电池属于化工产品，在使用一定时间之后，各项指标就容易变得不稳定，容易发生爆炸起火事故，而一旦出了事故，车企就会面临舆论的压力，这对厂家肯定是不利的，因此很多厂家在车主购车一年或两年之后就会通过系统控制或其他方式，让车子电池锁电、锁功率。”

出于安全性考虑的目的可以理解，但这种做法是否合规合法呢？四川致高律师事务所合伙人律师申宪伟告诉记者，新能源汽车厂家在未明确告知且未经车主明确同意的情况下，通过远程系统单方面锁定功率或电池电量，使车主被动接受了动力减弱、充电速度变慢、续航里程缩短等结果，侵害了消费者的知情权、自主选择权和财产使用权。而如果车辆的实际性能在锁电、锁功率后远低于购车时宣传或产品说明承诺的标准，则厂家还有可能涉嫌虚假宣传，违背购车时的性能承诺与合同目的，构成违约与侵权。

深蓝SL03，图源：深蓝汽车官网

近年来，关于这方面的诉讼案件不在少数，早在2021年，就有多个品牌车主投诉，车企通过OTA升级锁电，直接导致续驶里程降低；威马车主曾联名指控威马汽车以召回为由，采取隐瞒手段缩减电池容量……

而在这些诉讼案件当中，让广大车主最不能接受的一个本质问题是：自己花钱购买了车，但车子的控制权却掌握在厂家手里。

按照相关规定，智能汽车的所有权，自交付给买主那一刻起，应该归购买这辆车的消费者所有，未经车主同意，任何人都不能随意处置其车辆。但在实际操作中，车主花钱只买到了硬件，软件系统仍被厂家掌握，车辆与车主权益割裂。

这背后并非单一原因，随着智能网联时代的到来，软件和生态系统已经成为车企的竞争核心，对于厂家而言，掌控软件等于掌控用户数据的入口，只有获取这些数据，才能进行整车协同、产品优化和技术迭代，“未来，软件系统会继续掌握在厂家手里。”张翔认为。

既然如此，该如何避免厂家恶意锁电、锁功率的情况？北京德恒律师事务所律师陈正刚认为，有必要以立法形式明确权限边界，或者出台统一的行业标准，规范技术滥用风险，例如仅允许厂家在防盗、召回等场景中使用远程锁定功能。同时强化用户知情权，交易中，在购车合同中以显著方式告知远程控制功能及其限制，并提供“一键解除”选项。

（大众新闻·风口财经记者 吕华）

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