敢当时评丨给智驾“立规矩”也是给行业“铺长路”

海报新闻评论员 徐坤杰

雷军代表今年关于“将智驾纳入驾考、把L2脱手脱眼视作违法”的建议，这两天讨论度挺高。身为一家智驾车企的掌门人，主动提议给用户“加考”、给功能“限权”，为什么呢？细品之下，这份建议直击当前智能汽车行业最微妙也最关键的痛点。

智驾技术发展到今天，确实到了一个需要“冷一冷”的阶段。数据显示，2025年1至7月，国内乘用车新车中，组合驾驶辅助系统的装配率已经超过六成，L2级辅助驾驶几乎成了标配，L3级也在逐步进入商用试点阶段。但技术跑得太快，驾驶者规则意识却没跟上。不少车主把“辅助”当“无人”，高速上刷视频、睡觉的新闻屡见不鲜；部分车企在宣传时也热衷于用“自动驾驶”的话术打擦边球，给消费者种下过度期待的种子。这种“人机错位”带来的安全隐患，已经从概率变成现实。从这个角度看，雷军的建议并非要给行业“泼冷水”，恰恰是在给狂奔的智驾潮“筑堤坝”。

其中，“将L2脱手脱眼纳入处罚”的这条建议，乍听有些严厉，但细想是务实之举。现行交规对“分心驾驶”虽有罚则，但在智驾语境下，边界是模糊的。过去分心可能只是几秒走神，现在有了辅助驾驶，分心可能变成十几分钟的“托管”。如果不从法规层面明确“手不离盘、眼不离路”的红线，仅靠安全宣导，很难对抗人的天然惰性。这不仅是对其他交通参与者的保护，也是对车企的变相约束。若有明确规定L2必须“人在”，那车企在设计功能、宣传卖点时，自然会更收敛，不敢再拿“脱手”当卖点。

再看“驾考增加智驾内容”的建议，同样切中关键。现在的驾校教的是油离配合、倒库移库，可学员一出驾校，买的可能是满身传感器、连挡位都没有的新能源车。这种“学非所用”的脱节，导致很多新手根本不懂什么是“接管”，什么是“系统边界”。把智驾操作规范纳入培训，核心不止于教会学员如何使用某项具体功能，而在于帮助其建立清晰的认知：无论车辆配备何种智驾系统，驾驶人都是安全驾驶的最终承担者。这种对驾驶主体与辅助关系的准确理解，是比熟练掌握某项操作技能更为根本的素养。

当然，也有人会质疑，这是不是把责任全推给了用户？其实不然。建议里同样提到了要明确车企责任、规范宣传引导、建立L3/L4的安全准则。这是一个完整的闭环：技术要有标准，企业要有底线，用户要有常识，违规要有处罚。缺了任何一环，所谓的“智驾安全”都是空中楼阁。

应当看到，今天的中国智驾已经站在世界前列，越是这样，越需要用完备的规则去护航。雷军作为行业头部企业的代表，能在这个节点主动呼吁“立规矩”，本身就是一种行业成熟度的体现。

说到底，把智驾的门槛抬高一寸，把安全的红线划清一分，既是对生命负责，也是给这个新兴产业铺一条更长、更稳的路。