半岛调查丨“口粮”造了1300吨，氢车如何快跑

三月青岛，“氢”风拂面。

3月16日，青岛场景创新应用推介对接大会火热举办，青岛将依托千亿级海上新能源基地布局，助力培育氢能、新材料等新兴和未来产业。3月17日，中国石化青岛炼化打造的全国首座碳中和加氢站，迎来获得认证证书运营一周年。

梳理青岛氢能产业的重点项目，一条从制氢、储运、加注到应用的完整产业链已然清晰，全产业链加速成型，11个项目入选山东省“十四五”期间氢能产业重大示范试点项目。从制氢加氢基础设施的突破，到共享氢能单车批量投放街头，青岛正以扎实的步伐，向着“东方氢岛”的战略目标迈进。

氢工厂：今年实现用绿电产绿氢

近日，记者走进位于青岛炼化氢能“产研加”示范园内的海河路加氢站，一辆辆氢能公交正在有序加氢，这座全国首座 “碳中和”加氢站，不仅是氢能车辆的“加油站”，更是氢气的“批发市场”，存既能向氢能公交、卡车加注氢气，也能向运输氢气的长管拖车灌装氢气。

“一天拉两趟，青岛港跑个来回两小时。”中氢气体公司的司机杜守存告诉记者，他已经运输了两年的氢气，伴随着新能源的普及，感觉大家对氢气产业越来越重视，他经常跑威海、诸城等地，灌装运输便捷，完全摆脱了“加氢焦虑”。

这一突破的背后，是青岛在氢能基础设施领域的持续深耕。作为科技部和山东省联合推进的“氢进万家”科技示范工程的重要组成部分，青岛炼化氢能“产研加”示范园规划建设了总装机规模38兆瓦的光伏绿电项目，目前已建成投用15兆瓦。截至2026年3月底，已建光伏项目累计生产绿电2560万kWh，相当于节能7680吨标准煤、减少二氧化碳排放2万吨、植树100万棵。这些绿电直接用于制氢，实现了加氢站运营层面的“碳中和”，为全国氢能基础设施的绿色低碳转型提供了“青岛样本”。

“2021年8月5日，产出青岛第一车燃料电池氢以来，氢能出厂量由低到高，出厂量累计1300吨。”中国石化青岛炼化发展规划高级专家梁峰在项目现场给记者介绍，氢能产业发展规律普遍是从副产氢起步，再逐渐用绿氢去替代副产氢，最终实现更清洁能源的转换和替代。2025年以来，他们按照规划有序推进，预计在2026年上半年生产绿氢，届时加氢站将会升级为“绿氢加氢站”，所谓绿氢加氢站，利用绿电资源，通过电解水生产出零碳的绿氢来。加氢站最初只是给氢能交通提供能源，现在也将逐步向电子产业延伸产业链。

“在加氢站的基础上，升级改造实现换氢功能。” 梁峰告诉记者，已经在对接合作，为企业的氢能两轮车加氢，成批换瓶，换完瓶以后到停放点，让游客市民体验绿色的零碳能源出行。

氢生活：20万人次尝鲜氢能单车

“充一次氢能可以续航100公里，比传统的锂电单车续航时间更长！”一批崭新的氢能单车率先出现在青岛西海岸新区泊里镇，开创了山东省镇域投放运营氢能两轮车的先河。2026年，西海岸计划在全区投放超10000辆氢能共享单车。

“累计已有20多万单的骑行数量，用户注册人数已经逼近5万。”在泊里镇的氢能产业园内的氢能会客厅内，青岛澎华氢能科技有限公司负责人刘博向记者介绍。“我们利用自主研发的氢燃料电池系统与低压固态储氢系统，在零下10度低温下性能及续航不打折，自2025年6月3日第一次投放和推广，现在氢能共享单车已经更新到第三代。”

单次2块钱，超过10分钟，每十分钟5毛钱，氢能共享单车与市面上普通的共享单车收费基本一致，但续航更长，一年下来每辆车还可减少二氧化碳排放约150千克。

更令人振奋的是市场反馈数据，记者在现场看到，首批氢能共享单车运营流水超60万元。这一数据证明，氢能出行已经从“政府示范”走向“市民认可”。

“这是我们专门为外卖骑手打造的氢能外卖两轮车，设计续航200公里，减少骑手里程焦虑，只需两天换一次氢。” 刘博介绍，目前还在路试和测试中，预计四月份会大面积布局氢能外卖两轮车。

2025年，推出氢能低空无人机、氢能外卖两轮车，2026年，推出氢能无人物流车、氢能超充桩、热电联供系统，2027年，布局氢能载人飞行器、氢能无人运输船、氢能水下潜航器……刘博给记者介绍了泊里镇氢能全产业链的示范场景，海上的风电和光伏进行绿氢的制备，通过管线输入到化工园区和加氢站，还有一些氢能的其他应用场景，未来的绿色燃料甲醇也可以通过港口去加注，低碳冶金工厂已经在规划建设中……

氢账本：用氢成本已堪比油车

尽管青岛氢能产业发展势头良好，但记者对照《青岛市氢能产业发展规划（2020-2030年）》提出的“2030年建成加氢站50座以上、累计推广燃料电池汽车8000辆、氢能产业年产值500亿元”的目标，仍有差距，一些产业化过程中的“成长的烦恼”亟待破解。

加氢站布局仍显不足，加氢网络尚未形成规模效应。加氢站建设投资大、回报周期长，且涉及土地、规划、安监等多个部门审批，推进速度受多重因素制约。在采访中，相关业内人士跟记者交流，氢能作为新兴能源，在项目审批、安全监管、运营管理等环节，仍存在标准缺失、规范不清的问题，标准规范有待完善，这些问题在实践中仍需摸索。

氢能成本依然偏高。目前，绿氢制备成本、储运成本、加注成本层层叠加，使得终端用氢价格居高不下。虽然化工副产氢资源丰富，但从工业副产氢到车用燃料电池级高纯氢的提纯、储运，每一环节都在增加成本。与电动车的充电成本相比，氢能车辆的全生命周期用能成本尚不具备明显优势。

在生产端，“成本是制约问题，技术是难点，要通过提高技术能降低成本。” 中国石化专家梁峰介绍，他们一直在进行技术攻关，挑战将污水制成氢气，下一步重点建设高含盐废水资源化制氢工业示范项目。利用“昼开夜停”海水制氢装备技术等多种技术，漂浮式光伏度电成本按最新发布的测算方法已降至0.2元左右，电解槽成本也在逐年降低。将绿电的成本降低50%，绿氢的动力成本也随之降低50%。

在使用端，业内人士向记者表示，目前加氢价格普遍在35元/公斤以上，以一辆氢能重卡或大型SUV为例，百公里约耗氢2~3公斤，算下来百公里费用约70~105元，成本相当于百公里油耗9~13升的燃油车。未来燃料氢若降至15元/公斤，百公里费用仅30~45元，使用成本将有望与电车看齐。

另外，氢能车没有内燃机复杂的润滑系统，保养成本上比燃油车更省。但若是维修，作为核心的燃料电池堆维修成本极高，动辄万元以上，且需专业技师，这也是目前最不确定的开销。总体来说，现在买氢能车，“省钱效应”尚不明显，但如果长期持有5年以上，且当地加氢方便、有补贴，那么随着政策推动氢价下降，未来的使用成本会非常有竞争力。

（半岛全媒体首席记者  钟迎雪  王涛；部分图片由受访者提供）