中东战火绵延月余，全球航空业冲击几何？

4月1日，韩国主要航空公司大韩航空、韩亚航空、德威航空均进入紧急状态。由于中东战乱导致油价不断上涨推高成本，韩国航空业正遭受自疫情后最严重的外部冲击。

韩国航空业的遭遇正在全球上演。更令人担忧的是，燃油短缺已从预警变为现实——英国希思罗机场拉响最高级别警报，越南、菲律宾等国被迫削减航班，欧洲多家机场被列入4月高风险名单……中东战火绵延超过一个月，已对航空业造成系统性冲击，不少航司已进入成本严控、运力收缩的艰难周期。

国际航协理事长威利·沃尔什坦言：“在中东战争的持续时间和烈度尚不明朗的情况下，目前仍无法量化其将对航空业前景带来多大影响。但有些趋势已经十分清晰：燃油成本大幅攀升；机票价格已经上涨；运力投放正在调整。”

燃油价格翻倍、供应短缺蔓延

航司紧急自救

燃油是航空业最大的可变成本。冲突爆发后，全球航油价格大幅攀升。据国际航协数据，全球航油价格3月27日当周已达每桶195.19美元，3月20日当周更是触及每桶197美元高位，较战前2月20日当周的每桶95.95美元飙升逾一倍。

“国际航油价格已经比战争前涨了一倍，而航油成本占据了航空公司高达30%-40%的成本。”广州民航职业技术学院副教授綦琦指出。

国内三大航财报显示，航油成本均占总成本35%左右。公开数据显示，2025年中国民航全行业航油消耗约4000万吨，据估算，若航油价格上涨10%，全行业成本将增加逾200亿元。

涨价是最直接的应对手段，国际航线更是首当其冲。4月韩国航空公司执飞航班的燃油附加费较上月暴涨了三倍，国泰航空、香港航空3月已经两度上调燃油附加费；中国国内航线方面，4月5日起800公里以上航线燃油附加费从20元上调至120元。“航油上涨带来的成本增加可以通过高额燃油附加费部分消化，但是成本增加也会对出行起到明显抑制作用。”綦琦表示。

还有部分航司启动燃油对冲抵消部分成本。资深民航管理咨询顾问于占福指出，对冲能力是航司在危机中拉开差距的关键，芬兰航空一季度超80%的燃油采购已进行套期保值。綦琦则提醒，套保是高风险操作，存在亏损可能，而且大量中小航司缺乏风险管理能力，只能被动承受现货市场波动。

更麻烦的问题在于，供应短缺正从预警变为现实。英国至少一半航空燃油来自中东，伦敦希思罗机场被确认为欧洲风险最高的大型枢纽，每日运营约1300架次航班，4月面临严峻考验。伯明翰机场也面临“严重短缺”，英国廉价航空公司Skybus已宣布从4月3日起停飞伦敦至纽基全部航班。德国法兰克福机场被列入4月高风险名单；瑞安航空CEO警告，若霍尔木兹海峡持续不通，6月欧洲可能出现10%-20%的供应中断。亚洲方面，越南航空当局警告4月初国内航司可能面临严重燃油短缺；菲律宾已宣布进入能源紧急状态；巴基斯坦要求外国航空公司携带足够返程燃油。

面对成本与供应的双重挤压，全球多地航司已经启动应急机制。除了韩国航司外，新西兰航空已暂停全年盈利展望，并宣布5月初前削减约5%的航班；美联航在第二、三季度削减了5%的航班；汉莎可能考虑停飞多达40架飞机以应对风险，这相当于汉莎运力的5%。

“这些措施能否持续奏效，取决于中东冲突的持续时长。随着冲突持续超过一个月且未见缓和迹象，航空公司或将进入一段漫长的煎熬期。”航空数据分析公司Cirium报告指出。

中东超级承运人停摆

全球航线网络被迫重构

绵延月余的战火，还几乎“烧断”了中东超级枢纽。

中东在全球航网中占据极高权重。地处亚欧非三大洲几何中心，8小时飞行圈覆盖全球三分之二人口，地理位置的天然优势使得中东成为了连接三大洲的最大航空中转枢纽，迪拜、多哈、阿布扎比三大枢纽长期承担全球约15%的航空货运运力。迪拜国际机场去年旅客吞吐量9520万人次，亚欧航线中转量全球第一。环球旅讯数据显示，中东四大机场承担中国赴欧中转市场31.28%的份额。

据Cirium数据，冲突前每日经三大机场中转的旅客高达约9万人次，而冲突至今已有超过5.2万个往返中东航班被取消，占地区计划航班总量一半以上。根据VariFlight数据，中东地区机场本周计划航班量恢复至战前（2月21-27日）72.2%的水平。但事实上，一方面机场间呈现极端分化：传统海湾枢纽近乎瘫痪，土耳其、埃及等部分机场承担分流客流，逆势恢复；另一方面，排班规模并未同步大幅收缩，但实际执行的航班明显收缩。未来一周，该地区计划航班量规模较战前下降约3.6%，取消量激增至12140班，是战前正常水平的11.7倍。

3月31日中东各国航班执行情况。VariFlight制图

VariFlight数据显示，中东主要机场中，多哈DOH仅恢复9.3%，迪拜DXB恢复33.8%，阿布扎比AUH恢复35.7%，科威特KWI仅1.1%，巴林BAH几乎归零。从全球航网看，执行航班覆盖的有向机场对较正常周减少19.6%，有向国家对减少22.5%，表明不仅班次下降，许多直连边本身也从网络中消失。以主要中东和北非枢纽的一站式潜在机场对连通度衡量，整体下降24.7%；若仅看传统海湾中转枢纽，这一下降幅度扩大到51.2%。

从流向看，印度、中国内地、英国和俄罗斯经阿联酋及卡塔尔中转的相关国家间均出现显著萎缩，而土耳其成为最明显的承接方：土耳其出港执行航班较正常周增加6.3%，IST和SAW基本满血恢复，安塔利亚AYT、伊兹密尔ADB和安卡拉ESB执行量甚至高于正常周。埃及的开罗CAI、赫尔格达HRG和沙姆沙伊赫SSH，以及摩洛哥和阿尔及利亚的部分机场，也显示出一定替代承接效应。

然而，綦琦认为分流存在上限，“其他枢纽运力是无法一下子增加的。”业内分析人士也指出，亚欧航线被迫绕行，飞行距离平均增加500-1000公里，不仅推高直接运营成本，还打乱了机组排班和飞机周转效率，对全球航线网络造成连锁影响。此外，中东中转通道受阻推动部分直飞票价大幅上涨，战争初期中欧航线直飞经济舱机票一度出现高达两万多元的高额票价。

“战火绵延月余，中东航空市场外围稳健、核心乏力的极化特征愈发稳固，整体航网回归常态化仍需较长观察期。”VariFlight报告指出。

行业洗牌加速

不确定性笼罩全年

这场危机正在加速航空业的结构性洗牌。

国际能源署署长比罗尔4月1日警告，中东战争引发的能源危机烈度已超过1970年代两次石油危机与2022年俄罗斯天然气断供的总和。

东南亚地区正首当其冲地承受着燃油短缺的冲击。越南航空当局已警告，从4月初开始国内航空公司可能面临严重的燃油短缺；菲律宾因能源短缺已宣布进入能源紧急状态；缅甸则限制燃油购买并暂停国内航班；巴基斯坦机场管理局已发布指令，要求外国航空公司携带足够返程的燃油，以减轻对当地供应的依赖。

英国是欧洲受燃油危机冲击最严重的国家，目前至少一半的航空燃油来自中东，其对中东航空燃油的依赖度居欧洲之首。欧洲大陆的情况同样严峻，欧洲约25%至30%的航空燃油来自海湾地区，是受中东局势影响最严重的区域之一，北欧的斯堪的纳维亚地区已取消了超过1000个国内航班。欧盟已发布指导方针，敦促公众在家办公、减少驾驶和飞行，并紧急致函各成员国要求采取节油措施，严控交通领域用油。

于占福强调，航司应对能力高度分化——拥有成熟对冲策略和灵活运力调整能力的航司更有韧性，而缺乏风险管理能力的中小航司面临生存考验。綦琦表示：“航空业受到外部因素影响大，航司还是要降本增效、及时调整运力应对。”

美国能源信息署（EIA）3月10日发布的短期能源展望预测，布伦特油价在未来两个月维持每桶95美元以上，随后在第三季度降至80美元以下——但该预测高度依赖对冲突持续时间的假设，不确定性极大。

国际航协数据显示，中东航司截至3月12日的阶段性收入损失估算约19亿美元。2025年中东地区航空客运量占全球总量的9.5%，同比增长6.8%，本是增长最快的区域之一，如今遭遇重挫。

于占福指出，回望1980年至1988年的两伊战争，长达8年的中东战火并未对全球民航大盘造成致命打击——根据国际民航组织数据，整个1980年代全球收入客公里依然保持了年均5.7%的稳定增长。原因在于，当时的全球航空网络呈现典型的“点对点”结构，中东在全球收入客公里中的占比不足3%。但到了2026年，情况已截然不同。中东不仅早已褪去“经停点”的外衣，更演变为全球航网中不可替代的“双重核心”——既是高收益的直飞目的地，也是连接亚欧非三大洲的超级中转枢纽。

在此背景下，于占福认为，“这场危机所暴露的并非超级枢纽模式本身的重大缺陷，而是当全球十字路口遭遇极限施压，现代航司究竟需要构建怎样的地缘政治冗余度与调度敏捷性？无疑是这场危机留给整个行业的长期课题。”

从燃油成本暴涨到供应短缺蔓延，从中东枢纽停摆到全球航线重构，再到行业分化与长期不确定性——这场危机沿着清晰的逻辑链层层传导。然而，这条逻辑链的末端尚未抵达：随着冲突持续，更多航司可能被迫缩减规模甚至退出市场，全球航空版图正在被重新绘制。

国际航协理事长威利·沃尔什谨慎展望：“2月全球航空业收入客公里增长6.1%，表现强劲，表明支撑需求增长的基本面已经具备，全年原本有望实现积极增长。然而，在中东战争的持续时间和烈度尚不明朗的情况下，目前仍无法量化其将对航空业前景带来多大影响。”

对普通旅客而言，高票价和航线绕行已成为“新常态”。对航空业而言，这是一场关于韧性、成本控制与地缘风险管理的压力测试。冲突将持续多久、油价将停留在什么水平、中东枢纽的信任基础能否修复——这些变量共同决定了这场冲击的最终深度与长度。

（南方+）