果然财经|不碰10万以下汽车，何小鹏为啥敢说很多规模没有价值

“做便宜、低利润的车是没有价值的。”2026年4月2日晚，在小鹏MONA M03焕新上市的聚光灯下，小鹏集团董事长何小鹏再次抛出这一颠覆行业传统认知的论断。他斩钉截铁地表示，小鹏“不会去碰10万元以内的车”，即便这个市场拥有庞大的规模，但“价值太小了”。

这番言论并非一时兴起。在过去一年多的多次公开访谈中，何小鹏反复强调“规模很重要，但销量到达不了彼岸”，直言“很多规模没有价值”，并预言到2035年中国可能只剩下5家左右的车企。这背后，是中国汽车行业竞争逻辑的一次根本性转向：那个以销量、市占率、产能扩张为唯一指标的“规模至上”时代正在终结，一个以“有效规模”和“高质量盈利”为核心的新时代已然开启。

行业之变：从“规模竞速”到“价值深耕”

过去十年，中国汽车市场，尤其是新能源汽车领域，上演了一场波澜壮阔的“规模竞速赛”。在政策激励和市场爆发的双重驱动下，车企的首要任务就是快速上量，抢占市场份额，通过规模效应摊薄成本、建立品牌认知。销量排行榜的位次，几乎等同于企业在资本和舆论场中的话语权。

图片来源：中汽协

然而，狂飙突进之后，行业正面临严峻的“增收不增利”困境。数据显示，2025年中国汽车产业产销双双突破3400万辆，连续17年稳居全球第一，新能源汽车新车销量占比近半。但亮眼的规模数据背后，是利润率的持续走低。2025年汽车行业全行业利润率降至4.1%，为2015年以来的最低值，且低于制造业平均利润率。这意味着，规模扩张带来的红利，并未有效转化为企业实实在在的效益。

“车不好卖”成为行业共识，其本质是市场已从增量扩张期彻底迈入存量博弈与结构出清期。与此同时，持续数年的价格战如同“七伤拳”，在抢占份额的同时严重侵蚀了利润空间。华创证券的分析报告指出，2025年第三季度，价格竞争和原材料涨价等因素依然显著影响乘用车企盈利。

政策层面也在引导这场深刻的转型。盘点2025年汽车产业政策时不难发现，贯穿全年的清晰信号是坚决整治“内卷式”恶性竞争，推动行业从“价格战”转向“价值战”。今年2月，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，明确划出红线，旨在将竞争焦点拉回到产品价值和技术创新的良性轨道。

在此背景下，何小鹏的“规模失效论”并非孤例，而是对行业痛点的精准回应。当规模边际效益递减甚至导致亏损，可持续增长的核心究竟是什么？

小鹏之选：放弃“低价值规模”，锚定“高质量盈利”

小鹏汽车的战略选择，为“规模失效论”提供了最生动的注脚。其核心策略非常清晰：坚决退出10万元以下的低价市场竞争，将资源集中于能够带来更高附加值和利润的细分市场。

何小鹏对此的解释直白而深刻：“一台车卖六七万赚一千，还不如说是卖铁。”在他看来，在成本高企的当下，极度低价车型的利润薄如刀片，甚至可能亏损。这种以牺牲利润为代价换来的销量规模，不仅无法支撑企业庞大的研发投入和长远发展，还可能拖累品牌形象，使其陷入低端化的陷阱。

取而代之的是对“高质量规模”的追求。以刚刚上市的2026款MONAM03为例，其起售价维持在11.98万元，并未参与价格下探，反而通过“加量不加价”和新增高配版型，将价格带上探至15.18万元。更关键的是，小鹏将自研的图灵AI芯片和VLA（视觉-语言-动作）大模型等尖端技术下放至这款主力车型上，使其在智能驾驶体验上具备了越级竞争力。何小鹏透露，2026款MONA的利润比2025款“好非常多”，这得益于规模效应、芯片自研降本和运营效率提升。

这一策略的背后，是小鹏对行业未来竞争门槛的预判。何小鹏多次强调，软件在汽车中的价值占比将不断提升，未来可能占到一半甚至七成。因此，车企的核心竞争力将从硬件堆料，转向“芯片+操作系统+AI算法”的全栈自研能力。通过放弃低利润的“苦活累活”，小鹏得以将每年近百亿元的研发投入，集中用于攻克智能驾驶、AI大模型、芯片甚至机器人等前沿领域，构建长期的技术护城河。

这种战略调整已初见成效。2025年第四季度，小鹏汽车首次实现单季度盈利，净利润达3.8亿元，整车毛利率提升至21.3%。何小鹏表示，如果不算在全新研发上的巨额投入，小鹏在汽车领域“已经实现相当规模的盈利”。这正印证了其从追求“规模”到追求“高质量规模”的转型路径。

盈利之困：为何“规模化”没能成为救命稻草？

一个尖锐的问题是：为什么中国汽车产业做到了全球规模第一，却陷入了普遍的盈利焦虑？规模化带来的成本下降红利，究竟去了哪里？

答案是：在极度内卷的价格战中，规模效应带来的成本优势，并没有沉淀为企业的利润，而是被持续地“补贴”给了终端市场，用于支撑一轮又一轮的降价。这形成了一个恶性循环：车企为了保住或扩大规模而降价，降价导致利润下滑甚至亏损，亏损又迫使企业更需要规模来摊薄成本，于是继续卷入更深的价格战。

这种模式对产业链的伤害是系统性的。长期以来，部分整车企业利用强势地位，通过超长账期挤压上游供应商利润，将价格压力传导至整个供应链。这导致中小零部件企业资金链紧张，创新投入不足，整个产业链的创新活力和健康度受损。尽管2025年《保障中小企业款项支付条例》实施后，主流车企开始将付款周期缩短至60天，但修复产业链生态仍需时间。

同时，规模扩张伴随着巨大的资产风险。对于许多车企，尤其是转型中的传统品牌，庞大的燃油车产能正成为沉重的负担。部分合资车企工厂产能利用率低至40%以下，闲置产能难以转换为新能源生产线，资产搁浅风险凸显。盲目追求规模而忽视资产结构和效率，让许多企业背上了沉重的包袱。

何小鹏对此有清醒的认识，他认为“现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，这是一个非常内卷的模式”。因此，小鹏的选择是跳出这个内卷循环，不参与无法产生价值的规模游戏，转而通过技术溢价和产品差异化，在能盈利的市场区间里做深做透。

结构之优：未来活下来的车企，不是最大而是“最强”

当单纯规模扩张的路径失效，什么才是车企在淘汰赛中生存乃至胜出的关键？答案指向了“结构最优”——即企业在品牌布局、技术路线、成本控制、全球市场等方面形成协同高效、抗风险能力强的体系。

行业内的领先者已纷纷开始“聚力”调整。吉利集团推进“一个吉利”战略，通过品牌协同、研发资源共享提升全链条效率，在保持高强度研发投入的同时实现了费用率的优化。奇瑞集团则形成了燃油、混动、纯电多技术路线并举，国内与海外市场双轮驱动的稳健格局。东风集团通过深度重组自主品牌业务，构建了清晰互补的品牌矩阵，实现了销量与经营质量的双重提升……

这些调整的共同特征是：从追求单一指标（销量）的线性增长，转向追求多维度（品牌、技术、利润、市场）的结构化健康。未来的竞争，将是涵盖研发、制造、供应链、品牌、全球化运营在内的全价值链体系化竞争。

具体而言，“结构最优”体现在几个方面：一是品牌结构，形成覆盖不同价格区间和用户群体的品牌组合，避免内部互搏；二是技术结构，在纯电、混动、智能驾驶等多条技术路线上有精准布局和储备；三是市场结构，平衡国内存量竞争与海外增量开拓，降低单一市场风险；四是成本结构，通过平台化、自研核心部件、供应链优化等方式，建立可持续的成本优势。

何小鹏预言的“5家车企”存活论，其筛选标准很可能正是“结构最优”而非“规模最大”。那些仅靠低价走量、缺乏核心技术、品牌定位模糊、市场结构单一的企业，将在成本压力和竞争升级中被快速出清。事实上，2025年已有尾部新势力因资不抵债而面临淘汰，这或许只是大洗牌的开始。

何小鹏的“规模失效论”，为中国汽车行业敲响了一记警钟，也指明了一条出路。在市场规模见顶、技术变革加速、全球竞争白热化的新常态下，企业的生存法则已经改变。从“以价换量”到“以技创利”，从“规模优先”到“质量优先”，这场深刻的转型将决定未来十年中国汽车产业的全球座次。

对于所有参与者而言，当下最紧迫的任务或许不是如何卖得更多，而是如何赚得更好。正如黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》采访时所指出的，2026年决定新势力车企排位的核心指标，将不再是交付量，而是盈利能力、研发转化效率与全球化落地能力。在规模失效的时代，能够穿越周期、走向未来的，注定是那些敢于放弃低价值规模、坚定构筑高质量竞争力的“结构最优”者。

大众新闻·齐鲁壹点 魏银科