德州这家民企，凭什么敢跟跨国巨头抢订单？

京沪高铁北京至天津段，2018年之前铺设的土工布全部来自美国杜邦公司；机场跑道隔离层、高铁隧道防水层、水利大坝防渗墙——这些设计寿命50年以上的重大工程，核心材料长期依赖进口……这些进口产品价格贵，供货周期长，技术服务响应慢。国内没有替代品，只能接受。

2020年，山东晶创新材料科技有限公司（以下简称山东晶创）在德州天衢新区建厂。2022年底，全球第一条专为高端新型聚丙烯长丝土工布领域定制的德国巴马格生产线投产。山东晶创成为国内第二家具备聚丙烯长丝土工布产品量产能力的企业。

几年后，渝西、成达万、宜涪等新开工的国家干线铁路项目中，90%以上的隧道所用聚丙烯长丝土工布实现国产化供应，其中绝大部分来自山东晶创。

一家成立才几年的民营企业，凭什么从跨国巨头美国杜邦公司手里抢得订单？

铁路隧道和机场跑道对土工布品质要求极高。国标要求断裂强度不低于5.5千牛每米，山东晶创的产品实测断裂强度达11～12千牛每米。山东晶创土工布最突出的指标是幅宽——6.5米，全球最宽。幅宽每增加一厘米，设备精度和工艺控制难度成倍上升。6.5米意味着同等面积下拼接缝更少，工程整体性更强。

性能不是凭空得来的。生产线引进时，就连德国工程师心里也没底——这是全球首条超宽幅聚丙烯长丝土工布专用线，没有成熟经验可循。投产后，发现牵伸系统存在设计缺陷。山东晶创没有等外方来解决，而是自己动手：重构狭缝式气流牵伸系统，用每秒600米的高速柔性气流替代传统机械辊牵伸；对100多项工艺参数进行系统性标定与耦合优化。其中，单是牵伸环节就反复拆解升级了多次。最终，产品断裂强度达到行业标准的两倍多。

另一个难题是原料。高端聚丙烯长丝对原料纯度、熔融指数要求极高，早期全部依赖法国道达尔进口颗粒。国际供应链稍有波动，成本就跟着涨。山东晶创找到中石化济南分公司和北京化工研究院，三家联合研发，最初的聚丙烯切片完全不具备可纺性，纤维一拉就断。历经数百次实验，才逐步实现稳定供货。

从原料到设备，从工艺到检测，山东晶创一步步把主动权攥在手里。

2023年，渝西高铁单线土工布合同额超1亿元，山东晶创供货占比超七成。这是首个验证国产聚丙烯长丝产品全面替代进口的标杆工程。2024年，济南遥墙机场改扩建项目和乌鲁木齐天山机场改扩建项目也用上了山东晶创的产品。2025年，山东晶创销售额近2亿元，其土工布产品在国内铁路隧道细分领域的国内市场独占鳌头，并荣膺国家级专精特新“小巨人”企业。

如今，山东晶创的产品已出口至马来西亚、越南、加拿大、菲律宾等10多个国家，出口规模占到企业总营收的10%左右。第二条生产线正在洽谈，计划产能翻倍。

山东晶创的墙上写着八个字：差异、创新、绿色、前沿！董事长冯忠超说：“差异就是不搞同质化竞争，创新就是持续投入研发。以前是我们追着杜邦跑，现在是他们开始关注我们在做什么。”

（大众新闻记者 贺莹莹 德州日报记者 刘潇  摄影：路龙帅 通讯员：宋钊铭）