今起无人机要“亮明身份”，专家解读：以硬约束为有序开放“打地基”

强制性国家标准《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》和《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》5月1日起实施。《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》规定了无人机实名登记和激活的工作流程，明确要求无人机在激活前和取消激活后均不能具备飞行能力。《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》规定，无人机应在开机后和飞行全过程中主动向监管方报送自身身份、位置、速度、状态等信息。

强制性标准的意义在哪？新规会不会冲击消费级市场？“宽”与“严”的边界究竟划在哪里？围绕这些问题，大众新闻记者专访山东大学政治学与公共管理学院副教授费立国。

强制性新国标落地

为后续有序开放打基础

大众新闻：如何看待无人机强制性标准的“硬约束”治理逻辑？

费立国：强制性国标的意义，不在于多设一道门槛，而在于把无人机治理从模糊管理，推进到可识别、可核验、可追溯的新阶段。按照民航局对该规范的解读，标准核心是要解决无人机谁在飞、飞到哪里、是否越界、出了问题由谁负责等一系列现实难题。无人机在开机后和飞行过程中持续发送身份、位置、速度、状态等信息，本质上是在为空域管理、风险预警和执法取证建立统一的数据基础。

之所以必须采取强制性方式，是因为过去无人机管理最突出的问题，不只是违规飞行本身，而是监管往往看不见、认不出、追不到。没有识别能力，很多管理措施只能停留在事后处置阶段，执法效率和震慑效果都会受到影响。

运行识别发送功能建立起来之后，监管部门可以更快发现异常飞行，更准确锁定责任主体，也更有条件推动分级分类管理。这种基础性的“底层能力”，如果只靠行业自觉，很难形成统一标准，也就发挥不了治理效能。

这是一种必要的硬约束，但它并不是简单收紧，而是在为后续更大范围的有序开放打基础。它表面上是给市场加了一道约束，实质上是在补齐低空开放最关键的一块底板。

大众新闻：随着适飞空域的进一步划定，不少山东“飞友”反映，适飞区域相对有限，您如何看待这种治理现状？是否应该进一步优化调整？

费立国：需要先把背景讲清楚。2026年2月，山东省交通运输厅公布了微型、轻型、小型无人驾驶航空器适飞空域范围，明确蓝色区域真高120米以下为空域适飞范围，可通过UOM平台（民用无人驾驶航空器综合管理平台）查询，蓝色区域以外为空域管制区。与此同时，《山东省民用无人驾驶航空器公共安全管理办法》也提出，省里将建立低空飞行管理服务平台，并与国家无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台联通。

从制度上看，山东并不是没有放，而是已经开始搭建“适飞空域公布、平台申报、信息联通”这一整套框架。

问题在于，文件上的“可飞”，不等于现实中的“好飞”。很多飞友觉得适飞区少，说明当前治理的突出矛盾，不是有没有规则，而是规则的可达性、清晰度和便利度还不够。

客观来看，国家《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定，真高120米以上空域，机场周边、军事禁区、重要基础设施、文物保护单位等上方空域，都应划设为管制空域。山东人口密度高，产业设施密集，机场、交通枢纽、能源设施分布广，初期划设适飞空域偏谨慎，有现实依据，也有安全压力。这个阶段更像是先把底线划出来，再逐步向精细化管理过渡。

消费级无人机迎“大考”

旧机型或淘汰，合规者将脱颖而出

大众新闻：强制性标准的“硬约束”会不会对消费级市场造成冲击？影响有多大？

费立国：我的判断是，会有一定影响，但总体可控。

民航局已经给出了相对充分的过渡安排。具体来说，自2026年5月1日起，不具备运行识别发送功能的无人机不应实施运行；到2026年11月1日前，已具备广播式或网络式运行识别功能、但暂未完全满足指定条款的设备，仍可继续运行；对加装运行识别模块的设备，还给予了自标准实施起36个月的过渡期。这种“分阶段、留通道”的安排，体现了制度设计的柔性。

短期来看，受影响较大的主要是老旧机型、长尾品牌和升级能力较弱的厂商。一部分早期消费级设备可能无法通过软件升级满足要求，后续使用空间会缩小；一些中小厂商也会面临研发、测试和适配成本上升的问题，市场可能出现一轮洗牌；入门级产品的价格和合规成本，也可能有所抬升。这些都会让消费级市场在短期内出现扰动。

从长远看，消费级无人机市场发展到今天，已经不再是小众爱好市场，而是低空经济的重要组成部分。民航局数据显示，截至2025年底，全国注册无人机已达328.7万架，全年飞行时间达到4530.29万小时。市场规模越大，越需要统一、清晰、可执行的底线规则。

运行识别不是给市场增加额外负担，而是在给市场补上基础设施。没有这套识别能力，低空运行很难真正走向规范化，也很难支撑更大范围的开放应用。从这个角度看，这一轮洗牌也是行业升级的契机——合规能力强、技术储备深的企业会脱颖而出，整个行业的健康度会提升。

真正需要重视的，不是这项标准本身，而是配套措施能否跟上。我特别想强调两个层面。

第一，企业要尽快把哪些机型可以升级、如何升级、能否加装模块、改造成本有多高这些问题讲清楚，让用户心中有数。第二，监管部门要把登记、申报、查询、执法之间的衔接进一步打通，让守法用户看得懂、做得到、用得起。

只要过渡平稳、路径清晰，这项硬约束就不会压垮消费级市场，反而会推动市场从过去的粗放增长，转向更加规范、更加稳定的发展阶段。

大众新闻：山东省是制造业大省，省内也有不少企业处于无人机制造产业链上下游。近年来，一系列新规落地对山东无人机产业有何影响，从产业发展角度看山东无人机管理应当如何优化？

费立国：强制性国标确实会影响本地无人机应用产业的发展，但需要指出的是——影响最大的不是制造端，而是应用端和运营端。

无人机产业早已不是单一的硬件产业，它还包括航拍文旅、农林植保、巡检测绘、应急救援、物流配送、飞手培训等一整套服务体系。这些业态的共同特点，是高度依赖稳定、明确、可预期的飞行空间。没有足够的适飞区域，没有顺畅的申报机制，没有标准化的测试场景，本地企业就很难形成连续作业能力，也很难积累商业模型和运营经验。

其实山东自身的发展目标也是清醒的。山东低空经济三年行动方案提出，要建设智能化管理服务平台，创建城市低空融合飞行示范基地和飞行服务站，说明地方发展目标并不是长期收紧，而是要从“能管住”，逐步走向“能服务”。

下一步，真正重要的，不是简单扩大或缩小禁飞范围，而是要完成三个转变——把空域管理从静态划线，转向动态开放；把管理思路从禁止导向，转向适飞导向；把监管平台从审批工具，转向服务工具。让用户看得懂哪里能飞，让企业申请后尽快有结果，让低风险场景真正能够便利飞行，这样才能把安全和发展统一起来。

划清“宽”与“严”的边界

建立动态开放体系，建设标准化场景模板

大众新闻：无人机治理“宽”与“严”的边界究竟应该划在哪里？

费立国：无人机治理中的“宽”与“严”，关键不在于管得多还是管得少，而在于能不能按风险划清边界。真正成熟的治理，不是所有场景一把尺子量到底，也不是一遇到风险就全面收紧，而是高风险场景必须严管，低风险场景应当放开，常态化应用场景要有清晰、稳定、可预期的规则。

这一点，国家《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》其实给出了非常明确的导向——治理既要维护航空安全、公共安全、国家安全，也要促进产业健康有序发展。这说明无人机治理从一开始就不是单向度的安全治理，而是安全与发展的平衡治理。把握好这个基调，宽严之争就有了共同的标尺。

哪些场景应当严管，我认为边界其实并不模糊。凡是涉及有人机运行安全、公共安全和重要目标防护的场景，都应当实行严格管理。

比如，机场及周边空域、大型活动现场、人员高度密集区域、重要基础设施上空、应急处置现场、跨区域长距离飞行、超视距运行、载货物流、夜间复杂环境飞行等。现行条例已经明确，真高120米以上空域，以及机场周边、重要设施、文物保护单位等上方空域应划设为管制空域。国家空域基础分类方法也明确，C、D、E类为空域管制空域，G、W类为非管制空域，其中W类专门适用于微型、轻型、小型无人驾驶航空器飞行。

相对应地，哪些场景应当放开，也应当讲清楚。对于低风险、可追溯、可识别、可控的飞行活动，应当尽量便利化。比如，在依法公布的适飞空域内，微型、轻型、小型无人机开展视距内飞行；在远离机场、远离人群、远离重要设施的开放区域进行训练、航拍、农林作业、巡检测绘等活动——只要运行识别、实名登记、基础申报等要求满足，就没有必要再层层设限。

治理要形成“鼓励守法飞行、支持规范应用”的思路。

大众新闻：在“促发展”与“保安全”之间，您认为无人机监管政策的改革优化着力点在哪？

费立国：我认为下一步最关键的改革方向，是从静态治理转向动态治理，从普遍约束转向分级分类治理，从重审批转向重识别、重监测、重追责。

过去不少地方治理偏向先划大片限制区，再通过审批补充个别放行，这种方式在起步阶段可以理解，但很难适应低空经济发展的需求。未来真正需要建立的，是一套动态开放体系——什么时间能飞、什么区域可飞、什么场景简化申报、什么场景必须严格审查，都应当通过平台、数据和规则实时联动，而不是主要依赖静态地图和人工判断。

我还认为，标准场景建设会是下一步改革的重点。无人机治理要尽快把农林植保、能源巡检、城市治理、物流配送、文旅航拍、训练测试等高频场景做成标准化模板。达到条件的场景，规则应清晰、程序应简化、责任应明确、监管应前移。这样既能提高安全水平，也能降低制度交易成本。

（大众新闻记者 赵雅南 杨成 整理）