4月2日上午，记者来到日照岚山疏港铁路山钢站，两层高的白墙红顶的楼体正面“山钢站”大字格外醒目，小楼被田野、村落与远山环绕。站内，六条电气化轨道南北向延展，和谐型电力机车牵引着满载货物的集装箱车列在轨道上有序通行。据站点工作人员介绍，现在正值运输旺季，山钢站每天有近2万吨煤炭抵达，源源不断运往钢厂及港口。

这一幕，不仅是实业运营与发展的保障，更是山东交通强省战略中“公转铁”的生动样本。

“别看这条铁路只有三十多公里，不打通这‘最后一公里’，原料就是没法直接运到山钢厂内。”日照岚山疏港铁路有限公司（以下简称“疏港铁路公司”）运维中心负责人王臻指着铁路，讲起了铁路建设前的往事。

每天七八百辆大车跑，路都黑了

山钢集团日照有限公司（以下简称“山钢日照公司”）一期，年产量为850万吨。在疏港铁路开通之前，原料进厂主要靠汽车运输。

“过去，山西的煤炭想运抵山钢厂区，得走瓦日铁路到巨峰站，然后再绕回新菏兖日铁路的铁牛庙站，卸了货再用汽车运。”王臻回忆，每天七八百辆大车在路上跑，尘土飞扬。

“那段路，黑得都冲洗不干净。”王臻告诉记者，大车一压，路面一两年就得重修。2019年，山东电视台问政节目还曾专门评论过此事。

更关键的是，国家对钢厂也有硬性要求，沿海主要港口煤炭和大宗货物清洁运输比例要达到80%以上。没有铁路不但成本高昂，还时常受沿海大雾等天气影响导致运输效率低下。

把铁路直接修进家里

2020年9月，疏港铁路公司成立，由日照交投控股集团、中铁建、山钢集团日照公司、山东港口日照港集团等股东共同出资。同年12月，铁路开工。

2023年2月18日，全长37.88公里的疏港铁路正式运营。它北接瓦日铁路、新菏兖日铁路，南连岚山港、岚桥港，设计时速80公里/小时、年运力3500万吨，总投资约24.5亿元。

最关键的是，疏港铁路沿线设有怀古站、山钢站与岚山港站，通过专用线与岚山区各钢厂内部铁路直接连通。其中，山钢站设到发线6条，正线2股，有效长均为1050米，可满足整列货车停靠。

“以前煤炭从铁牛庙站卸了，再用汽车倒过来；现在直接从巨峰站经疏港铁路，一竿子插进厂区。”王臻直言，“等于直接运到了家里。”

“这就是刚刚运抵厂区的煤炭。”当日下午，记者走进山钢日照公司智能协同管控中心，上百个监控画面组成的大屏矩阵在三面墙上实时流转。山钢日照公司制造管理部物流管理室主任陈诚指向右侧大屏，只见满载煤炭的货运箱正被翻车机精准翻卸，后续还有源源不断的车厢排队等待入仓。

单算铁矿石，一年就能省近千万

原料成本是企业利润的重要影响因素之一。疏港铁路投用后，煤炭、钢材等大宗原料的运输成本全面下降，正常运营情况下，山钢日照公司每年可节省运输成本近9000万元。

“在能耗、环保、保障等方面来说，这条铁路让我们受益很大。”陈诚告诉记者。疏港铁路的开通不但使钢厂的保障能力增强了，还大大顺应了“清洁工厂”的建设要求。

为什么能省这么多？铁路运输稳定性强，鲜少受大雾、雨雪等天气影响，可做到昼夜不停；而公路运输不仅受天气限制，货车还要给客车让行，时效性差。疏港铁路运营后，每天减少七八百辆汽车运输，使道路维修成本、环境污染治理等成本大幅下降。

空车不空，从单线运输到一单到底

传统铁路运输普遍存在“重来空回”问题，满载货车运抵后卸货，空车再开回去，浪费运力。疏港铁路公司没有简单当“房东”收过路费，而是主动创新。

2024年，疏港铁路与国铁济南局、山东高速轨道交通集团反复对接，推出“排空车共享调度”模式。以山钢站为例，空车不再直接返程，而是通过互联互通段开到岚山港区，重新装上铁矿石等货物，再拉回来。

“一吨货物取送车费下降约50%。”王臻表示，岚山港区通过疏港铁路运输，一吨煤炭能省3块钱取送车费。

不仅如此，疏港铁路还创新“铁路直达+港口平仓”模式，实现“车船直取”。列车还没到站，车号、货品、重量、预计到达时间等数据已同步至港口调度系统。港口提前安排泊位、调试装船机。列车一到，直接进入装车线，货物通过皮带廊道输送至船舱，全程“不落地”。

更值得关注的是“一单制”。过去，客户发一批货，要跟铁路、港口、船公司、保险公司多方打交道，单票业务办理要耗时3到5天。疏港铁路联合各方，推出“一次委托、一单到底、一票结算、全程负责”的服务。客户只需与铁路签订一份合同、支付一次费用、取得一张提单，解决了客户多方沟通的痛点问题，单票业务办理时间从3—5天缩短至1天内，单证处理成本降低约40%。在服务标准化建设上，该公司建立覆盖“接取、送达、装卸、绑扎、配载”全环节的操作规范，对合作单元严格认证，实现客户“签订一份合同、支付一次费用、取得一张提单”即可享受全程服务。这种“一家管全程”的模式，充分彰显“以客户为中心”的服务理念，大幅提升了客户满意度。

这条铁路，让未来更加“透亮”

运营三年来，疏港铁路的货运量年年攀升。“目前，疏港铁路还处于市场培育期。”王臻坦言，“当初立项时测算，大概要10年左右才能达到盈亏平衡点。但随着铁路运量的逐年快速增长，预计‘十五五’末，我们将提前达到这一目标。”

王臻告诉记者，目前疏港铁路主要为山钢日照公司的一期厂区服务。“等山钢二期工程、宝武选矿等项目落地，货运量也会大幅增加。”

陈诚对二期工程的期待更直接：“未来二期上马，疏港铁路对我们一期成本压降也有帮助。现在二期推进得比较快，已经看见透亮了。”

海风在夕阳的注视下缓缓吹过站台，又一趟满载煤炭的列车从山钢站缓缓驶离。37.88公里的铁路不长，却是山东交通强省战略“最后一公里”的硬核落地。从煤矿到钢厂，从内陆到海洋，一条铁路打通的不只是物流，更是发展格局。

（大众新闻•山东国资记者 刘常青／通讯员 高兆炎 和法强 郭阳）