冷评｜换电池比车贵，出路在哪儿？

海报新闻编辑 杨凯

跑了5年的网约车，续航从300公里掉到140公里，冬天连三单都跑不了。换原厂电池要5万，比现在整车残值还高；卖二手车只给3万，连本都收不回。这是北京一位网约车司机的真实处境，也是国内首批大规模投放的营运车辆集中“脱保”后的集体困境。

当正规渠道被堵死，灰色市场就成了唯一的出路。

一个庞大的非法改装产业链正在暗处生长：线上揽客、线下施工，改装一套电池1.6万元，比换电池便宜太多，比换新车更是划算。对靠车谋生的司机而言，这不是“改装”，这是“续命”。

问题在于，这个“续命”方案，真的是用命在赌。

改装电池没有原厂的热管理系统和防护结构，加装增程器的油箱一般也会被塞进后备箱碰撞吸能区，一旦追尾就是“移动炸弹”。此外，非法改装也易导致电控系统紊乱，车辆结构受损。商家语气坚定的说辞只不过是“营销话术”，PICC承保的也仅仅是电芯产品本身，由私自改装引发的问题保险公司大概率会拒赔，更不能为安全隐患兜底。

可为什么明知是“炸弹”，还要往里装？为何车企不推出官方电池加装包？

因为正规路走不通。车企不接——给老车做电池加装，要重新做碰撞测试、电控标定、申报公告，单车型投入超千万，还影响新车销售。电池回收体系还在完善，再制造电池尚未普及，官方换电价格下不来。二手车市场更残酷——残值跌到谷底，置换等于割肉。

于是，司机们被困在了一个死循环里：换电池太贵，换新车太亏，不换又没法跑。

转机正在到来。2026年被称作汽车改装的“合规元年”，分级分类管理政策逐步落地，为改装行业划出阳光化路径。新能源汽车动力蓄电池回收利用相关新政落地后，允许第三方正规机构参与电池维修、更换和再制造，再制造电池价格预计将大幅下降，且有正规质保。这意味着，未来车主不必再在“换不起”和“赌一把”之间做选择。

当然，政策落地需要时间。但方向已经明确——从源头提升电池品质、延缓衰减速度，从后端完善回收体系和残值评估，让老旧新能源车也能有合规、可负担的“续命”方案。

产业发展不能只算新车账，也要算老车账。那些最早支持这个行业、靠它吃饭的人，不应该在电池衰减后成为“弃子”。当正规渠道足够便捷、足够便宜，灰色市场自然会退场。

这既是民生底线，也是产业成熟的必经之路。