向上建桥，向下扎根！济南绕城高速涉铁立交工程建设实记

近日，位于济南市市中区的国内最大跨径不平衡转体耐候钢箱梁T构桥——济南绕城高速公路港沟立交至殷家林枢纽段改扩建工程与京沪高铁、京沪铁路立交工程，过渡墩桩基施工顺利完成。该节点的实现，标志着该项目在复杂岩溶区桩基施工中取得阶段性重大突破，为后续墩身、盖梁及桥梁转体施工创造了有利条件。

这座桥的特殊之处，在于“不平衡转体”。通俗讲，就是桥梁转体结构两侧受力和重量分布并不完全对称，需要通过精确配重、转体系统和施工控制，实现桥体平稳转动，并最终转体就位后上跨京沪高铁、京沪铁路。也正因此，看似埋在地下、将来不为人所见的桩基施工，是保障全桥下部结构稳定和后续转体施工顺利推进的重要基础。

桥要站稳，根得扎牢。在济南绕城高速公路港沟立交至殷家林枢纽段改扩建工程与京沪高铁、京沪铁路立交工程中，项目团队面对的第一道难题，就来自桥址地下密布的溶洞。

这座新建立交桥全长658.2米，共12跨。桥梁能否稳稳跨越既有铁路，首先取决于地下70根钻孔灌注桩能否扎进可靠岩层。工程桩基最大设计深度达71.7米，均为嵌岩桩。其中2号主墩布设25根桩径2米的钻孔灌注桩——一个成年人伸开双臂也难以完全比出桩孔宽度，深度70多米则相当于向地下打下二十多层楼高。

勘察资料显示，桥址区见洞率达84.0%，线岩溶率为22.79%，意味着超过五分之一的地层存在岩溶。更棘手的是，岩溶发育没有固定规律——钻机往下钻，上一段可能还是完整岩石，下一段就可能突然碰到空洞。

中铁六局石家庄公司济南绕城项目部把施工组织重点放在成孔质量控制上。真正的考验，在钻头一点点向地下推进的过程中。地层是否稳定、泥浆是否异常、孔壁是否可能坍塌，每一个变化都关系着一根桩能不能打得稳、成得好。

总工程师刘电波带领技术人员张引荣，每天反复翻看勘察资料，施工中要把纸面上的风险点对应到钻机旁的实际变化上。钻进速度突然变化、泥浆面异常下降、孔内水位波动，都可能意味着钻头正在接近或击穿溶洞。发现异常后，现场立即判断孔内情况，及时采取补浆、回填或护筒跟进等措施。

现场负责人王哲组织人员提前制定分类处置方案。面对洞高不大于3米的小溶洞，施工采取“先堵后钻”办法，按片石与黏土7:3比例回填封堵，钻机接近溶洞顶部时采用小冲程慢慢击穿；一旦张引荣等技术人员发现异常，便及时组织补浆补水，并继续投放填充物挤入洞壁、稳住孔壁。

从桥面看，这是一座跨铁路立交桥；从地下看，70根桥桩要在复杂岩层中一根根扎稳。那些慢钻、补浆、回填、护壁的细小动作，托起的是桥梁通行的安全基础，也连接着高速公路与铁路交织成网的现代交通图景。（通讯员 王长海 张明阳）