奔驰在华裁员已蔓延至研发和制造

在很长一段时间里，进入奔驰这样的豪华品牌体系，意味着更高的薪酬、更稳定的岗位、更完善的福利，以及相对缓慢而有序的工作节奏——在一个不需要激烈竞争、甚至可以“躺着赚钱”的市场环境中工作。进入2026年，这些标签都在被改写。

北京奔驰销售服务公司的新一轮组织优化，正在成为奔驰中国压力外溢的最新信号。中国经济网报道称，该公司计划通过两轮裁员，将人员规模从约900人缩减至600人以内，目前落地比例约为10%，本轮补偿标准为N+6。

界面新闻从多位知情人士处获悉，这轮调整并不只发生在销售服务公司。自2025年以来，奔驰在华体系的人员调整已经陆续出现在汽车金融、销售、IT等后台职能及研发和制造等不同体系。这些调整分布在不同业务主体和用工关系中，补偿口径也并不统一。

研发体系是人员缩减的重点部门之一。公开资料显示，奔驰在中国的研发中心主要位于北京和上海，拥有约2000名研发人员，覆盖本土车型开发、智能化、电动化、软件和车机等多个方向。

一位近期从奔驰中国研发体系离职的人士告诉界面新闻，其本人属于合同到期未获续约。按照法律规定，获得补偿为N。另一位近期从奔驰研发体系被裁掉的人士向界面新闻表示，其获得的补偿为N+9。

两位受访者的离开均发生在今年销售端组织优化推进同期。多位受访者向界面新闻表示，研发端的人员调整并不表现为统一口径的裁员，而是更多通过合同到期不续约、业务收缩和编制调整等形式体现出来。

据悉，奔驰研发体系今年预计裁员10%。该数字尚未获得奔驰中国官方确认。

制造端的变化则更早出现。北京奔驰汽车有限公司是奔驰在华制造端合资公司，承担国产奔驰车型生产制造以及相关规划、物流、研发和生产支持等职能。该制造体系包括亦庄工厂和顺义工厂。

2025年以来，北京奔驰内部人员流动和优化已经较为明显。一位来自北京奔驰规划部门的人士向界面新闻称，北京奔驰去年已经出现较大规模人员流动，涉及生产、物流、规划、输送以及研发等多个部门，相关岗位分布在亦庄工厂和顺义工厂。

“白领走了不少，每个部门都有。”该人士称，去年北京奔驰离开人数超过2000人，其认识的工程师已经十余人离开。

另一位接近北京奔驰亦庄工厂的人士同样向界面新闻表示，制造端人员调整从去年开始。该人士称，2024年底，被优化的主要是尚未转正员工，后续更多以协商离职方式推进。近期，工厂内部也曾问询是否有正式员工愿意离职。

对于离职的方式，北京奔驰内部并非统一口径。界面新闻获悉，部分员工在找到下家后主动离职，这类情况通常没有赔付。如果部门有优化指标或协商离职名额，员工离开则可能获得N+1赔偿。

制造端的压力也集中反应在生产节奏上。受产量减少影响，奔驰在华工厂放假明显增多。一位接近北京亦庄工厂人士向界面新闻指出，今年4月，发动机部门曾连续放假十余天。工厂车间端午节放假为5天。

人员调整和生产节奏变化之外，员工对奔驰在华体系内部稳定性的感受也在变化。

前述从奔驰在华研发体系离职的人士称，过去，奔驰相对稳定的外企环境和较好的福利待遇，是其吸引力的一部分。但从去年开始，员工福利整体有所收缩。他表示，过去公司提供的健身房卡曾可在北京多家合作健身房使用，但从2025年开始，相关福利已被取消。

工作节奏也随之变化。上述人士告诉界面新闻，过去其所在研发团队通常下午六点左右下班，但今年以来，在不增加人手的情况下，晚上和周末加班变得常见。

“现在既不稳定，也开始卷了。”

界面新闻就上述人员调整的涉及范围、裁员比例、补偿标准及生产节奏变化等问题向奔驰中国方面求证，截至发稿，奔驰中国方面暂未予确认或回应。

这不是奔驰第一次在中国市场裁员。2025年2月，奔驰中国进行人员调整，主要涉及销售和汽车金融体系，基础补偿方案为N+9，最高赔付可达N+11。

一位曾在奔驰中国IT相关团队工作接近九年的员工向界面新闻透露，她在去年6月收到了裁员通知。在此之前，她并没有料到自己会成为组织调整的一部分。

她向界面新闻回忆称，此前部门开会时，有同事曾经问过是否会裁员，部门负责人当时回答称“不裁了”。但第二天，她便被正式约谈了。“很突然，很意外。” 上述人士告诉界面新闻。

这位人士所在部门主要服务于奔驰中国及销售公司等业务部门，负责内部系统开发和维护。她表示，其所在部门约200人，2025年被裁比例为约10%，她最终获得N+9赔付，以及一个月周转期。

从2025年的IT、销售和汽车金融，到2026年的销售、研发和制造端，奔驰在华人员调整呈现出更长的时间线。它并非某一个部门的短期收缩，而是销量下滑、成本控制和组织效率压力共同作用后的连续反应。

这种变化并不只发生在中国市场。奔驰已经在全球范围推进成本削减，近期集团将和工会代表开展正式谈判，商讨新增降本、提升竞争力的配套措施。据悉，德国本土更多通过自愿离职、买断和控制薪酬增长等方式降低人力成本。

但中国市场对奔驰的含义更特殊。这里长期是奔驰全球最重要的销量和利润市场之一，也曾支撑其豪华品牌溢价。中国市场一旦失速，影响的不只是销售数字，也会改变奔驰在华组织规模、产品节奏和资源投放。

官方数据显示，2024年，奔驰乘用车在中国的销量为68.36万辆，同比下降7%；到2025年，其在华销量进一步降至约55.19万辆，同比下降为19%。

2026年第一季度，中国市场降幅扩大至27%。奔驰方面称，中国市场仍受到激烈竞争和需求疲软影响，2026年将是其中国市场的“过渡年”。奔驰将中国年销量目标定为50至60万辆。

一位长期关注豪华品牌的资深汽车行业分析人士向界面新闻表示，奔驰当前遇到的并非单一销量波动，而是传统豪华品牌在新能源和智能化转型中所面临的结构性压力。

“现在像奔驰宝马等一线豪华品牌，过去的市场地位已经被新能源车打碎了。”在该人士看来，奔驰过去可以依靠豪华品牌溢价维持销量和价格稳定，但在中国新能源车快速迭代、价格竞争加剧的环境下，这一逻辑已经难以继续支撑过去的销量和价格体系。

燃油车时代，奔驰的品牌价值很大程度上来自发动机、底盘调教、整车工程和豪华车制造标准。这些技术积累让三叉星徽不只是一个品牌符号，也意味着更高的产品溢价。

但在中国新能源市场，消费者评价高端电动车的标准已经发生变化。界面新闻此前援引麦肯锡调研称，真正驱动消费者购买决策的是“技术兑现能力”，安全性、操控体验、智能座舱等具体的技术维度，其重要性评分已达61%，远超品牌历史积淀的28%。

这意味着，奔驰过去支持品牌溢价的技术优势正在被削弱。如果在智能化、电动化和产品迭代上没有形成明显领先优势，仅依靠百年品牌历史，很难继续支撑过去的价格体系。

“奔驰是奢侈品牌，它的所有动力和含义都来自于技术。技术都不领先，百年历史又有什么意义？”上述人士称。

奔驰正在向新能源汽车方向转型，但其在华推出的纯电产品，尚未建立起足够强的购买理由。

早期奔驰部分EQ车型延续了其燃油车时代的产品定义，市场表现有限。2025年，奔驰推出基于全新MMA平台的纯电CLA。这款车官方售价下探至22.9万元，并搭载Momenta提供的辅助驾驶系统，试图补齐智能化短板。

但从终端表现看，纯电CLA尚未形成规模效应。第三方数据显示，今年5月，该车型销量仅为161辆。

今年即将发布的纯电GLC SUV则承担着进入主流高端新能源SUV市场的任务。该款车预售价为34.95万元，低于燃油版GLC官方指导价，也更接近当前燃油版大幅优惠后的终端价格。奔驰希望用这款车进入30万至40万元级主流新能源SUV市场，重新争夺中国高端新能源用户。

但这一价格带已经十分拥挤。理想、问界、蔚来、小鹏、小米、极氪及特斯拉等品牌，都在争夺同一批用户。它们已经在座舱用户、家庭场景、智能智驾、补能体验和产品迭代速度上，改变了中国消费者对高端电动车的预期。

多位奔驰内部受访者对奔驰新能源产品的竞争力并不乐观。一位在北京奔驰亦庄工厂的在职员工向界面新闻称，不少内部员工并不会优先购买奔驰电动车。该人士表示，奔驰对中国新能源市场变化的判断偏慢，内部层级沟通效率也较低。

前述研发端离职人员也表达了类似看法。他认为，与中国新能源品牌相比，奔驰纯电产品在智能化和产品迭代速度上缺乏优势，且产品定价较高，很难打动中国消费者。

前述北京奔驰规划人士则表示，制造端承压来自中国市场竞争加剧，也与奔驰自身产品竞争力有关。“竞品什么水平，大家都心知肚明。”

上述分析人士对奔驰在华的长期前景持谨慎态度。他向界面新闻指出，如果中国新能源汽车产业能够像当年日本、韩国汽车工业一样，从本土制造能力、供应链体系和产品迭代中形成长期竞争优势，一线豪华品牌在中国市场被边缘化的趋势可能继续加深。未来可能从主流竞争位置退出，转而只保留很小一部分市场份额。

对奔驰而言，即使继续在中国市场加大投入，也可能很难再回到过去在中国市场同时拥有高销量、高溢价和豪华品牌话语权的状态。

该人士认为，奔驰未来若想在中国市场扭转局面，可能需要更加深度地把奔驰品牌与中国本土技术能力结合。这家来自德国的豪华品牌想要继续保留品牌、设计和豪华车标准，在智能座舱、辅助驾驶、生态软件、供应链和产品定义上需要更多依赖中国伙伴。

但这一路径也会带来新的问题，当奔驰越来越多借助中国智能化能力补齐短板，它也需要重新证明自身差异化。否则，奔驰既难以回到燃油车时代的高溢价位置，也会在新能源市场与中国品牌进入更直接的技术和价格竞争。