锂电消费税阶梯征收来袭，单车成本或增千元！新能源车企大洗牌将至？

近日，财政部、海关总署、国家税务总局联合发布公告，明确自2026年9月1日起对锂离子蓄电池等按2%税率征收消费税，2027年9月起税率提升至4%。这意味着，自2015年2月实施、延续11年的锂电池消费税免税政策退出历史舞台，也预示着行业“油电同权”进程加速。

值得注意的是，在整车制造平均利润率已跌至1.5%的当下，这笔税费增量正加速新能源汽车市场的淘汰赛。

自产电池或成“生存标配” 

公告显示，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称氢镍蓄电池或镍氢蓄电池）、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。

经济导报记者注意到，公告第三条明确表示，自2026年9月1日起至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池免征消费税。

据媒体报道，钠离子电池免征消费税后，叠加原材料成本较磷酸铁锂低10%—15%，在2027年9月至2028年12月免税期内，同规格车型相比传统锂电可形成2%—4%的成本优势。以搭载60kWh钠离子电池的入门代步车测算，同等容量锂电执行4%税率将增加近1500元成本，钠电池车型可规避该项支出。固态电芯生产成本虽较传统三元锂高出约两成，但凭借至2028年底的免税政策，可在2029年前形成2%—4%的相对成本优势，有效对冲生产成本劣势。

乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，此次电池消费税调整为整车企业造电池提供了制度性激励。根据公告第五条和第六条，纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；自产自用应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。

这意味着，自造电池的车企可以规避或抵扣消费税，而依赖外部采购的车企则需承担电池企业转嫁的税负。崔东树援引2025年《财富》世界500强数据指出，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中某电池头部企业独占71亿美元。他认为，“车企一定要造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”目前，比亚迪已是磷酸铁锂电池领域强者，长城汽车在三元电池装车量上排名第二，吉利等车企也投入动力电池自研。

未来，自产电池或从“竞争优势”变为“生存标配”，缺乏一体化能力的中小车企将面临更严峻的生存考验。

单车成本增加数百到数千元

锂电池消费税在电池生产、委托加工和进口环节征收，属于价内税，虽由电池企业缴纳，但成本压力将沿产业链逐层传导，最终体现在新能源汽车的终端售价。

综合多家券商及行业机构的测算，按当前磷酸铁锂电芯价格0.35元/Wh—0.42元/Wh、三元锂电芯0.55元/Wh—0.6元/Wh为基准测算，以主流纯电车型搭载70kWh电池包为例，2%税率下，纯电车型单车成本增加490元至840元；2027年9月后，税率升至4%，纯电车型成本涨幅将达980元至1680元。如果按照150kWh电池包计算，2%税率下，纯电车型单车成本增加1050元至1800元；2027年9月税率升至4%后，纯电车型成本涨幅将达2100元至3600元。

对于插电式混动及增程式车型，2%税率下单车成本增加约252元—432元，4%税率下增加504元—864元。

虽然单车成本增量占整车售价比例不足1%—2%，但对于年产几十万辆甚至上百万辆的车企而言，累计增加成本可达数亿元。

公开信息显示，当前国内整车制造业利润已极为微薄。2026年1—5月，汽车行业销售利润率仅3.4%，仍处历史低位；整车制造业平均利润率更是低至1.5%，不少企业单车利润仅两位数，部分甚至处于亏损状态。

在此背景下，新增税负的消化路径成为焦点。多名业内人士认为，在当前价格竞争持续白热化的背景下，车企大概率不会将新增税负全额转嫁给消费者。某自主品牌车企市场部负责人坦言，企业内部可消化一半以上的新增成本，终端车型实际涨价仅数百元。

但并非所有车企都能“消化得起”。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示，阶梯式征税政策给企业预留了调整窗口，但对于本身利润较少的企业而言，也是个淘汰的过程——缺乏核心技术与成本优势的尾部企业将加速出局。

锂电消费税的落地，不仅是一道数百至上千元的成本算术题，更是一道关乎企业生存的淘汰赛考题。谁能率先完成电池自研自产的能力构建，谁就能在这一轮税制调整中获得成本优势。这场围绕动力电池的博弈，方向已经清晰——“油电同权”的大幕正式拉开，新能源车行业淘汰赛将加速上演。

（大众新闻·经济导报记者 刘勇）十余年免税落幕！锂电消费税即将回归