佳点观察|治理电动自行车：限速只是链条中的一环

近日，“电动自行车时速限制拟上调为20公里”的话题引发热议。

8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会会议初次审议，拟将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高时速限制从15公里调整为20公里。

值得肯定的是，从15公里提高到20公里，是一次直面现实的立法调整。

电动自行车在非机动车道内行驶最高时速不得超过15公里的规定，自2004年《道路交通安全法》施行以来，已经沿用20多年。如今，我国电动自行车保有量超过3.8亿辆，成为日常通勤、接送孩子、买菜办事、外卖配送的重要交通工具。随着城市通勤半径扩大、车辆技术更新，原有标准与日常骑行状态之间的距离越来越明显。

适时调整既有规定，有助于增强规则的针对性和可操作性。从15公里调整为20公里，体现了立法对群众出行效率和现实需求的积极回应。

现实中，一些电动自行车驶入机动车道或挤上人行道，既有骑车人守法意识不足的原因，也与非机动车道缺失、过窄、中断或被违停车辆占用有关。没有安全、连续、清晰的通行空间，仅靠限速难以从根本上消除风险。各地还应完善非机动车道规划建设，治理占道停车和“断头路”，通过物理隔离、优化标线和调整信号灯配时，减少机动车、非机动车与行人的相互干扰。

此次修订草案也作出诸多规定。草案明确，驾驶电动自行车在道路上行驶不得有逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行以及拨打或者接听手持电话、观看视频等行为，规定电动自行车的驾驶人和乘车人应当按照规定戴安全头盔。这些规定抓住了当前电动自行车出行中的突出风险，体现了从单一限速向系统治理延伸的思路。

规则明确之后，还要提高治理的精准性。对多次闯红灯、逆行等高风险行为，应依法依规加强管理。对于外卖、快递骑手，还应推动平台进一步合理设置配送时限和考核规则，不能一边要求骑手守法，一边又用过紧的时间考核催着他们冒险赶路。

修法不是简单改变一个数字，而是在安全与效率之间重新校准刻度。从15公里到20公里，是规则向现实迈进的一步。限速标准也只是电动自行车治理链条中的一环，治理能否真正见效，还要看交通违法能否得到有效约束、骑行路权能否获得充分保障。

大众新闻·齐鲁壹点记者 范佳