法眼 | 自动驾驶首次入法，“智驾”出事故谁担责？

随着智能网联汽车驶入寻常百姓家，“智驾”成了新车标配。但随之而来的问题也引发公众广泛关注：开着智驾出了事故，到底是车主的责任，还是车企的责任？

《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称“修订草案”）自8月28日面向社会公开征求意见，短短7天时间，已有超过1万人在中国人大网提出了1.6万余条意见，备受社会关注。

现行道路交通安全法于2004年施行，2007年、2011年、2021年修正了个别条款。8月25日，修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。该草案共9章170条，与现行道路交通安全法相比新增46条，是道交法施行22年来的首次系统性“大修”。草案专门增设了自动驾驶专章，为未来的智能交通立下规矩。这场“大修”背后，究竟如何划定智能出行的责任红线？

自动驾驶首次入法，激活智驾违章罚单寄给车企

自动驾驶领域面临着“技术先行、规则滞后”的局面，车企在营销时往往将“辅助驾驶”包装得无限接近“自动驾驶”，一旦出事，又迅速搬出“驾驶员需全程接管”的免责条款，导致消费者维权困难。此次修订草案的一大亮点，便是增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，斩断这种“文字游戏”。

草案在国家法律层面严格界定了“自动驾驶”与“辅助驾驶”的概念边界。草案明确，自动驾驶汽车是指“在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车”；而辅助驾驶功能，则是指“在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能”。

在此基础上，修订草案确立以“激活”为标准的边界规则，即：未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

在违法和事故责任归属这一公众焦点问题上，修订草案规定：“在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产、进口企业接受处理。”

更为关键的是，草案引入了“举证责任倒置”机制，即“生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。”这意味着，掌握核心数据和技术细节的车企，将承担更重的举证压力，消费者不再需要为“自证清白”而发愁。

辅助驾驶不等于自动驾驶，车主仍是第一责任人

自动驾驶汽车不能随意上道路行驶。在准入方面，草案明确自动驾驶汽车取得准入许可须通过道路通行规则符合性测试，依法登记后方可在设计运行条件下激活自动驾驶功能上路。这意味着，将道路通行规则符合性测试作为准入的前置条件，具体办法由国务院公安部门会同有关主管部门制定。

此外，草案要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车在不符合设计运行条件时不能激活该功能，且任何单位和个人不得擅自改变自动驾驶功能。

截至2026年7月，我国L2级辅助驾驶乘用车渗透率达70.5%。当前，市面上绝大多数家用车搭载的所谓“高阶智驾”，本质上仍属于L2级辅助驾驶。正如前文所述，未激活自动驾驶功能汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶均按普通机动车管理。也就是说，在这些场景下，无论系统多么智能，方向盘后的驾驶员依然是第一责任主体，必须全程监控路况、随时准备接管，一旦发生事故，责任完全由驾驶人承担。

赋予数据调取权，确立交强险法定制度

在事故调查方面，修订草案明确，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通事故的，公安机关交通管理部门可以根据交通事故调查需要，调取自动驾驶汽车相关数据，收集相关证据材料；需要检验、鉴定的，应当委托具备相应资质的机构进行检验、鉴定。自动驾驶汽车生产企业、进口企业或者其委托的单位应当配合道路交通事故调查。这一规定赋予了执法机关必要的数据调取权，同时明确了汽车生产企业、进口企业、其委托单位的配合调查的法定义务。

在数据安全方面，修订草案要求自动驾驶汽车生产企业采集、存储、传输车辆数据信息遵守民法典、网络安全法、数据安全法、个人信息保护法、网络数据安全管理条例等法律法规，确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全和个人信息安全。同时要求自动驾驶汽车生产企业根据机动车登记、道路通行管理、道路交通安全违法行为和道路交通事故调查等需要，向公安机关交通管理部门提供相关数据信息。进口企业则应当委托境内有相应能力的单位履行上述义务。

此外，修订草案还确立了自动驾驶汽车的交强险法定制度，具体办法由国务院制定；同时鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。

此次道交法“大修”增设自动驾驶专章，从国家法律层面对“智驾出事谁负责”这一争议进行权威回应，助力智能汽车产业迈入“拼安全、拼合规”的新阶段。

大众新闻·齐鲁壹点记者 杨璐