在轮胎产业高地“撕开一道口子”

赛车高速掠过弯道，轮胎极速摩擦地面腾起白烟，裹挟着淡淡的橡胶焦味……9月26日，日本爱知县美浜郊区赛车场上，引擎轰鸣撕裂空气，一场障碍竞速赛正在进行。

“15年前，日本赛车场上几乎看不到中国轮胎，如今到处都有中国轮胎的身影。”赛车场旁，从事中日轮胎贸易和研发多年的刘铁安自豪地说。回忆起3年前带着日本经销商走进中国轮胎工厂的场景，他仍难掩激动。

“日本经销商看完生产线后一言不发，只是双手竖起大拇指。他们没想到，中国赛事轮胎的制造水平，早已实现对日本同行的超越。”刘铁安说。

刘铁安在铃鹿赛车场

从被轻视到性能超越，中国赛事轮胎用15年时间，在日本这个轮胎产业高地“撕开一道口子”。

从50%到超越

“刚开始，我们连汽车赛事轮胎的基本构造都不懂。”刘铁安说。

15年前，他第一次走进日本赛车场时，发现这里清一色是日本和欧美品牌。为了闯入日本市场，他和同事们用了最“笨”的办法——逆向解剖，把日本品牌用过的废旧轮胎捡回来，切开横断面，测量钢丝密度、粗细、排列层次，甚至融化后分析合成橡胶、天然橡胶、固化剂等成分比例。

“轮胎结构能慢慢摸索出来，但橡胶配方无法100%还原，初代测试胎性能仅能达到日本同类产品的50%。”刘铁安回忆，第一批测试胎被送到日本车手手里后，对方反馈“胎侧太软”。

他们立刻回国调整，一周后拿出第二代产品，性能提升到日本同类产品的60%；之后，根据车手对花纹沟深、排水性能的要求重新开模，第三代性能达到70%。

日本山添产业株式会社赛事轮胎创始人关邦由9月28日接受《工人日报》记者采访时说：“日本的赛事轮胎40年没有太大变化，而中国赛事轮胎在抓地力、磨耗等核心指标上已经超过日本顶尖水平，价格却低于日本品牌的60%。”

真正的突破发生在高端赛事领域。3年前，日本一家经营退役F1-F4老式赛车的公司告诉刘铁安，一些大牌厂商只给现役赛车供胎，退役经典车型面临“高价胎用不起，低价胎缺口大”的困境。刘铁安找到一家已在欧洲完成测试的中国企业，其带着产品来到日本富士赛道，用F4赛车进行时速240公里测试。

“车手跑完，直接竖起大拇指。”刘铁安说，这款轮胎成功配套日本退役老式赛车，弥补了这一领域的市场空白。

在日本知名媒体《周刊ASCII》2020年7月发布的一篇赛事前瞻中，资深赛车评论员铃木学指出，目前D1大赛（日本职业漂移赛事，代表该国漂移运动的最高竞技水平）的大部分轮胎均产自中国，而连续两年夺冠的赛车轮胎也是中国制造的，能够与之抗衡的日本品牌却仅有东洋轮胎一家。

今年4月27日，日本最大的汽车新闻报《日刊自动车新闻》，刊发了东洋轮胎退出D1赛事的新闻。

“现在的D1大赛，70%以上都是使用中国轮胎，价格仅为同等性能日本轮胎的50%。”日本D1世界车手龙泽翼9月28日接受《工人日报》记者电话采访时说。

闲置滑雪场上的双赢

除了技术突破，商业模式创新同样关键。

传统轮胎贸易链条冗长：日本贸易商→中国经销商→工厂→研发，层层加价且反应迟缓。刘铁安团队打破这一模式，直接对接日本终端客户，带其到国内工厂考察，让客户自己选择合作厂家，全程跟踪质量。

“日本市场小批量、多品种需求大，但工厂起订量通常是一个集装箱（约800条轮胎），小经销商根本做不了。”刘铁安介绍，他们把10个客户的小订单集中起来，凑成一个集装箱，既满足个性化需求，又让工厂愿意接单，实现成本降低和效率提升。

更令人称道的是他们的经营模式。

每年8月，日本滑雪场进入夏季闲置期，空旷场地成了天然漂移赛道，无需额外改造。“我们低价租下闲置滑雪场，把日本车手、赞助商请过来，场地费靠赞助支持，轮胎销售成为主要利润来源——车手省钱，我们赚钱，这是真正的双赢。”刘铁安说。

赞助模式设计巧妙：赛车车身、车手服装都打上赞助商广告，赛事进行全球转播。按每个赞助商2000元人民币（约4.8万日元）计算，60个赞助商就能筹集约288万日元，足以覆盖场地租赁成本。

D1奥伊吹开幕赛

赛事规则只有一条核心要求：参赛车手必须使用主办方指定品牌轮胎。“如果车手自己带轮胎来跑，一天场地费要4万日元；如果用我们的轮胎，场地费全免。”刘铁安解释，这一规则大幅降低了参赛成本。

对车手而言，这项优惠极具吸引力；对主办方而言，轮胎销售才是真正的利润来源。

“一天大约能卖出300条轮胎，一周下来就是2~3个集装箱。”刘铁安算了一笔账，这种模式既让车手满意，又保证主办方收益，实现双赢。

从在日本立足到走向世界

赛事搭建起舞台，而真正让品牌站稳脚跟的，是口碑。

26岁的日本车手狄巧是一名行政书士（从事官方手续代办事务，持有日本国家资格证），平时在办公室工作，有空就去山里跑赛道测试。第一次购买中国轮胎时，他并没抱太大期望，先买了4条，当天订货，第二天到货。

第三天凌晨1点，趁着山里没人，他开始测试。早上5点，他给刘铁安发来信息：“我跑了8年多，从来没见过这么好用的轮胎，中国轮胎竟能做到这么好的质量。”

他又订购了8条轮胎，将其中4条装在自己的跑车上，从长野县开到四国岛，往返1400公里高速，又跑了近300公里普通公路，再跑400公里山路。全程下来，他的评价是：“太结实了，山路、赛道、高速都能用，噪音还小，完全超过日本轮胎的性能。”而且，一条中国轮胎价格仅1.2万日元，只有他此前使用的日本轮胎的40%。

当被问到“有什么缺点，给我们提提意见”时，他的回答很干脆：“跟日本最好的轮胎相比，找不到缺点。”之后，他陆续介绍朋友购买，得知轮胎已经卖空，催着赶紧补货。

刘铁安坦言，日本修车厂的客户都是几十年积累下来的，突然换品牌，客户不理解。因此，赛事成为建立信任的最佳途径，“把所有数据拿给客户看，他才会认可”。

今年9月，日本最后一家卡丁车轮胎生产企业邓禄普宣布退出该市场。此前，横滨轮胎、普利司通等日本轮胎巨头已陆续放弃卡丁车业务。“他们认为卡丁车市场增长慢、利润低，而且中国卡丁车轮胎性能已经超过他们。”刘铁安说。

长野县安雲野池田仓库里的轮胎

就在日本企业退场的同时，丰田汽车宣布将在10月启动亚洲卡丁车生产基地项目，计划将丰田品牌卡丁车推向全球，但日本已无本土企业能为其供应轮胎。

“这个市场现在只有中国企业能接。”刘铁安透露，由他代理的中国卡丁车赛事轮胎已在日本幸田赛道测试成功，未来有望借助丰田赛事平台，进一步打开亚洲乃至全球市场。

刘铁安告诉记者，日本市场对轮胎性能要求严苛，能在日本立足，就等于拿到了走向世界的通行证。下一步，他们计划邀请欧美车手到日本参赛，借助赛事平台打开欧美市场。

刘铁安说，那些曾经对中国轮胎充满偏见的日本从业者，亲眼看到中国工厂的智能化生产线后终于明白，“不是中国超越了日本，而是日本的脚步慢了”。