品牌还在，但配件难觅：新能源汽车没开几年因故障换件，遭遇“一件难求”

如今，“一件难求”不再是个别新能源车主的困境。事实上，除了已知的数十万辆“烂尾车（品牌关停的车型）”面临配件缺失、断供的境遇，有些正常运行的新能源品牌也出现了没开几年的车因故障换件，却遭遇配件难寻的问题。

近日，有维修技师向记者反映，一位车主将仅开了4年多的新能源车送至维修厂，经检测发现故障不难解决，只需更换机脚垫，但是他寻访多处迟迟找不到配件，但要去4S店维修耗时长又花费高。最终，车主同意维修厂为其更换拆车件。

品牌还在，但配件难觅

新能源汽车凭借科技体验好、产品迭代快实现了爆发式增长，但迭代过快、开发周期压缩的硬币反面，却是售后问题高发。尤其是当前配件供应体系不健全，正在给车主用车带来实实在在的不便。有调查显示，新能源汽车配件供应体系失衡已成为影响车主用车体验的核心痛点。

根据以往情况，威马、哪吒、高合等“暴雷”品牌，旗下车型发生故障或遭遇事故后，维修方往往很难找到替换配件，只能通过拆车件应急。但拆车件能否找到、何时能找到，几乎无法预计。

在“烂尾车”车友维权群、互助群中，人们最关心的问题早已不是续驶里程和智能辅助驾驶能不能保障，而是哪家维修厂能修本品牌的车、哪家网店能买到靠谱的拆车件。

根据《汽车销售管理办法》第二十一条，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但现实情况是，近两年涌现出的多家造车新势力一旦停摆、品牌“暴雷”便会出现配件断供的情况。“烂尾车”车主如想在第三方维修厂维修，市面上也很难买到替换配件。要么只能前往授权网点维修，要么就只能忍受漫长等待，在第三方维修厂“碰运气”。

被第三方维修受限困扰的，不只是首任车主，继任车主也可能遭遇“背刺”。一家二手车拍卖平台负责人告诉记者，某品牌换电车型在平台完成拍卖再交易后，遭到买家投诉，原因是车辆无法在换电站完成换电。品牌服务门店解释称，车辆此前曾在非授权渠道维修，换电站设备在对孔位时无法匹配，“应该是维修时使用了非原厂配件”。该负责人称，类似情况并不少见，对平台而言“防不胜防”。由于风险和成本过高，目前不少车商已不敢收购该品牌车辆，进而拖累了品牌保值率。

国家注册审核员、广东更佳昊国际认证有限公司总经理李锦堤介绍，与燃油车不同，新能源车“三电系统”高度集成且加密。车企通过三重手段将维修权限牢牢控制在授权体系内：一是BMS电池管理系统加密，第三方无法读取故障数据；二是所谓“无授权不诊断、无密钥不装配”，厂家通过原厂诊断设备将故障码锁死，没有专用设备就无法匹配配件、消除故障码；三是配件密钥认证，核心零部件只能从授权渠道获取。第三方维修企业即便具备高压维修资质，也面临“拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统”的困境，只能“盲修”或放弃。

广东省社会政策研究会副秘书长高承远则指出，还有一种情况是车企考虑到成本波动，极为频繁地切换电池方案，甚至存在一年中更换好几套电池方案的情况，上一代模组的生产线随即转产，配套结构件同步停产。老车型停产后，对应的电池包及内部零件通常不再生产。而“烂尾车”车主连授权店都找不到，只能去电商平台或二手渠道找拆车件，价格还高得离谱。

政策合围，推动维修市场化

其实针对新能源汽车修车难、修车贵的问题，多项相关政策已陆续出台，围绕新能源汽车维修渠道和配件供给提出了明确要求。

近日，工信部等4部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），首次将汽车维修经济性纳入新车准入管理中。《征求意见稿》提到，具备一体式灯具、外凸式灯具、外部灯语的产品应完成对其他道路交通参与者安全性影响评估验证，并进行维修经济性评估。同时，还要求采用非常规保险杠设计的产品，如拖车钩安装孔位于保险杠上、车灯相对保险杠外凸（外凸式灯具）、保险杠兼具空气悬架储气罐功能等设计，应充分评估其涉及的主动安全、被动安全、材料可靠性等风险和维修经济性。

在健全产品售后服务管理体系方面，《征求意见稿》要求汽车生产企业要履行质量担保义务，提供售后服务，并保证在承诺的担保期内向用户提供质量合格的备件、维修和咨询服务，加强售后争议处理能力建设。

此前，多项政策也已涉及新能源汽车配件体系建设。2025年发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提到，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件；2026年6月，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，再次强调汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道，不得限制消费者自主选择对家用汽车维护保养的企业，并将其作为拒绝承担法定“三包”责任的理由。引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，提升新能源汽车社会化维修服务能力。

就在政策逐步落地之际，国内新能源维修领域迎来首例反垄断诉讼案。9月18日，特斯拉专修赛道头部连锁迅维新能源，起诉特斯拉一案在深圳中院开庭，案由为拒绝交易纠纷。迅维新能源指控特斯拉滥用市场支配地位，核心指向配件不公开、技术封锁、打压第三方维修。

据了解，特斯拉虽公开了维修手册和电路图，但更换零部件所需的诊断软件“Toolbox”授权始终未向独立售后开放，这意味着修理厂“能看不能修”，如更换车机、屏幕等配件难以消除故障码。

更棘手的是，特斯拉还在持续收紧售后权限，其官网已将车机、屏幕等配件列为“受限制管控配件”，要求在授权体系内更换。“不管官司输赢，起诉这件事本身就有意义。很多时候，光是要求对方给个说法，就已算是有所收获。”一位专修店老板的话，或许代表了很多人的心声。不过，据公开信息，因特斯拉提出管辖权异议并上诉至最高人民法院，该案目前延期审理，尚未作出实体判决。

内外有别，以处罚倒逼优化

类似的情况并非中国独有。但在海外市场，凭借更细致的政策监管，使得新能源车企封闭维修渠道的情况得以有效遏制。

澳大利亚实施的《机动车服务与维修信息制度》（MVIS）规定，车企及进口商必须向所有独立维修厂提供与授权经销商同等的全套维修信息，包括零件目录、零件号、拆装手册、故障码、诊断软件、匹配标定程序等；相关信息须在车型上市当日上线，订阅方案应支持按日、月、年等多种档位，定价公允，不得仅提供昂贵的年度订阅；车主有权选择合规的独立修理厂进行维保，车企不得因此取消车辆质保。

然而，仍有新能源车企未能充分遵守上述制度，并因此收到合规警告。2025年9月，5家中国新能源车企因未向独立维修商充分开放诊断软件和技术参数，被澳大利亚汽车服务与维修监管机构（AASRA）发出合规警告，并由澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）跟进处理；若指控成立，每家车企可能面临最高1000万澳元（约4700万元人民币）罚款。

面对澳大利亚监管压力，部分车企快速整改。小鹏汽车公开表示，支持澳大利亚“维修权”框架，正与AASRA开展合作，技术接入工作正在进行中。

然而，一边是中国车企在海外推进合规，另一边国内售后体系却仍在收紧。不仅新能源车企的售后维修业务迟迟没有开放，最近部分合资燃油车品牌也在加强维修账号管控，将更多业务锁定在授权体系内。

李锦堤表示，随着整车销售利润收窄，售后维修正成为车企的重要利润来源。电池整包更换的毛利率可能超过150%，而模组维修的毛利率仅约30%。车企因此更有动力推行“只换不修”，维持“前端卖车让利、后端维修补血”的闭环。这种商业模式从源头就削弱了第三方参与的空间。

他指出，要打破“配件难寻”的现状，需要制度完善与能力建设同步推进。制度层面，相关政策正在加速完善；能力层面，第三方维修企业仍需跨越资质与人才门槛。行业亟需建立类似ISO9001的维修服务质量管理体系，对维修流程、人员资质、安全规范进行标准化认证，帮助消费者识别哪些门店真正具备合规维修能力。

高承远则强调，供给层面需要培育独立的配件流通体系。例如，途虎等平台正联合十余家电池企业开发第三方品牌的配件，推动维修从经验型向标准化转型。此外，有业内人士建议，探索建立“售后保障专项保证金”制度，要求车企按销量计提资金，以降低车企经营波动导致配件供应中断的风险。