果然调查|骑行热潮退去之后，自行车“崩”了

有的降三千，有的直降一万。几年前，一度“一车难求”的自行车市场，如今只能降价销售。

近日，记者走访济南多家品牌自行车门店发现，线下终端客流冷清 ，中高端车型大幅降价仍滞销，不少经销商背负数十万元库存压力。自行车价格跳水、市场库存积压难耗、市场遇冷，这场行业寒潮究竟因何而来？

降幅在数千元到上万不等

近日，济南市民李女士称，自己去年花费一万多元购买的瑞豹自行车，入手仅半个月价格就下跌近两千元，“还没开始破风，我先破防了。”

在相关话题下，不少人网友表示有同款遭遇，更有网友发出“自行车行业是否要洗牌”的疑问。

11月9日下午两点，济南历下区东关大街的一家捷安特门店内格外冷清，不足百平方米的店内摆满展车，客流十分稀少，仅维修区传来工具作业的声响，与几年前一车难求的热闹景象形成反差。

入行二十二年的店长孙先生告诉记者，店内陈列的车辆只是一部分，还有大量库存压在仓库里。“压在库房里的货就七八十万元，都压在门店现金流上。”

而这些库存要变成现金，只剩一条路：降价。

“千元入门级车型调价幅度较小，大幅降价的车型集中在万元以上的中高端品类里，降幅在数千元到上万元不等，不少车型售价甚至已低于进货价，门店只能亏本清仓。”孙先生说。

记者在店内看到，一款原售价25800元的车型，现价仅15800元。另一辆进价10980元的车，目前以7998元的亏本价格出售。

行业寒冬还体现在销量上。孙先生回忆，门店行情最好时月销量可达两三百台，如今每月仅能售出七八十台，“如今旺季不旺，销量和之前淡季差不多，淡季更是经常好几天不开张。”

孙先生的门店附近还有三家自行车店。“其中一家品牌已来了三回，走了三回。行情向好就开店扩张，行情下行就撤店收缩。”孙先生说。

经营崔克自行车门店近三十年的石先生也感受到市场寒意。他表示，曾经四五万元的车型是门店主力走量款，现在一两万元的车型都很难成交。2025款、2026款新车普遍给到八折至八五折优惠，“折扣幅度几乎吃掉经销商全部利润。”

据公开信息，2024年6月起，国内自行车行业从大众品牌到高端市场掀起“降价潮”：捷安特、美利达、喜德盛等品牌多款车型价格下降20%至50%，崔克等国际品牌部分车型直降超2万元。

多重因素叠加，价格战陷入恶性循环

高额库存的背后，是自行车行业长供应链周期与快速变化的市场需求之间的错位。

据了解，自行车零部件需提前锁单排产，一些品牌通常提前一年敲定全年生产计划，产线按月稳定出货，但市场风向可能随时转向，二者就会形成残酷的时间错位。

“销量下滑时，大量整车已经组装完成，无法退回上游配件环节，直接变成滞销库存。货品越积越多，同品类车型互相竞争，降价就成了必然。”孙先生解释。

石先生回忆，2020年前后骑行热潮达到顶峰，市场一车难求。“经销商不断向工厂催单，各大品牌、工厂持续加码产能。但工厂端和市场的滞后性，到2024年下半年，市场容量见顶、需求萎缩信号开始显现。”

上市企业财报显示，永久牌自行车的母公司中路股份2024年自行车和童车库存量同比增长约170%，上海凤凰2024年自行车库存量同比增长约84%，两家企业均在财报中提及，全球自行车产业2024年面临阶段性去库存调整周期。

骑行热潮退去后，二手市场的升温也进一步挤压了新车市场空间。大量跟风入场的消费者选择“退坑”，低价抛售车辆。“我见过有人刚花49800元入手的新车，转手只能卖到一万多元。”石先生说，只要二手平台出现一笔低价成交记录，同型号新车就很难卖。

除供需失衡外，多重因素叠加助推价格战持续发酵：新品牌扎堆涌入、线下门店快速扩张、居民消费意愿走弱。

孙先生表示，市场消费群体总量相对固定，新品牌持续分流客源，直接挤压老店的销售空间。与此同时，渠道规则的变化进一步放大了经销商的经营压力：过去品牌方执行统一指导价，禁止随意降价，进货价与实际售价的差额由厂家补贴，如今大多转为经销商自负盈亏，货品入库后经营风险全部由门店承担。

在库存与现金流的双重压力下，价格战陷入恶性循环。

“一家品牌为了回本率先降价，其余品牌只能跟进，降幅层层加码，最后部分车型亏本甩卖，只求回笼资金。”孙先生提到，在低价竞争下，技术储备薄弱、产品线单薄的小众品牌最先承压，不少新店开业不久便仓促退场。此外，部分原本主打低端走量的品牌跨界进入中高端市场，这类产品技术水准不足但定价远低于一线品牌，进一步打乱了原有价格体系。

自行车还能卖给谁

中国自行车协会数据显示，2024年上半年，中高端运动型自行车受“骑行热”带动销量大幅上涨，自主品牌中高端产品销售增长超20%。但从2024年8月起，消费需求逐步降温，进入2025年后市场趋于理性。2025年上半年，自行车、电动自行车产量均出现不同程度下降，行业盈利能力承压。但从运行数据看，行业并非简单的需求萎缩，而是正在经历一轮明显的结构性调整。

“峰值有多高，谷底就有多低。”在石先生看来，自行车行业本身存在周期性波动，但这一轮低谷的冲击格外剧烈。他认为，本轮困境并非某一方的单独判断失误，而是整条产业链为前期的乐观预期共同买单。“行业想要回暖，可能要等到2029至2030年前后。”

山东大学经济学院副院长汤玉刚分析，骑行热潮的本质上是短期需求脉冲，并非长期趋势性增长。突如其来的需求爆发，给供应链传递了失真的价格信号，厂商基于乐观预期扩产，而自行车供应链周期长、调整滞后，等大批量产能释放，需求已经降温，最终导致产能过剩。

“行业很难依靠外部刺激回暖，最终还是要依靠市场自发完成库存消化、产能出清，重新寻找供需平衡点。”汤玉刚分析，此轮洗牌中，大品牌会依靠持续的研发投入、自有技术壁垒，抗风险能力更强。但缺少核心技术、只能模仿外观的小品牌，将在价格战中逐渐失去生存空间。

在汤玉刚看来，行业长远的出路，不能只绑定小众骑行爱好者，应当将自行车重新拉回绿色出行的赛道。厂商需要通过技术迭代，优化产品体验，在通勤代步、轻量化出行上挖掘新需求，拉开和电动车的差异化竞争。同时，出口市场也是国产自行车品牌可以探索的方向，依托海外不同地区的出行需求，消化国内富余产能。

大众新闻·齐鲁壹点 李苗 冯沛然