都市车界|260万辆新能源车脱保，动力电池"只换不修"待破题

今年8月，河南郑州的张女士遇上了一件想不通的事：她2020年购买的纯电动汽车行驶里程超过质保约定，电池故障需自费维修，4S店给出的方案是更换整套电池包，报价两万多元。她想找个便宜点的修法，问遍附近汽修厂，得到的答复几乎一样——读不了电池数据，无法定位故障，修不了。最终，一家新能源汽车专修店通过更换故障电芯完成维修，花费9000多元。

一颗电芯的故障，为何对应一个电池包的账单？随着第一批大规模上路的新能源车集中驶出质保期，这道算术题正在被越来越多的车主反复验算。

260万辆，集中"过线"

我国对新能源汽车三电系统的质保要求，源自财政部等部门《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》：乘用车生产企业须为动力电池、驱动电机、电机控制器提供不低于8年或12万公里的质保，以先到者为准。

时间节点正在到来。公开数据显示，2018年我国新能源汽车销量为125.6万辆，到2026年底，这批集中上市的车将全部用满8年。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树测算，到今年年底，全国车龄超过8年的新能源汽车保有量约为260万辆，这还未计入营运车辆提前脱保的部分。另有行业机构测算，2025年至2032年间，陆续跨过质保线的新能源车累计将达近2000万辆。

对脱保车辆而言，动力电池是账单上最重的一项。中保研汽车技术研究院第21期汽车零整比体系研究显示，样本纯电车型的动力电池单件零整比均值为44.17%——仅电池配件一项，平均就相当于整车价格的四成多。据每日经济新闻近日报道，一位2020款特斯拉Model 3车主因电池故障咨询门店，仅更换4个故障模组的预估费用即达14万元，而这台行驶约16万公里的车辆二手残值已不足10万元。

江苏南通的陈先生经历了与张女士相似的辗转：4S店整包更换报价3万多元，几家汽修厂均以"无法读取电池内部数据"婉拒，最后由专修店更换故障电芯，花费5000多元。

"只换不修"的三重锁

"能修就不换"在技术上并非空谈。多位受访者向媒体描述的现实是，电池故障中相当一部分属于局部问题——单颗电芯老化、模组连接器异常、压差失衡，理论上都可以通过检测定位后局部修复。为什么到了售后环节，方案却常常只有"更换电池包总成"？

第一重是技术锁。主流动力电池包采用高度一体化封装，电池管理系统数据普遍加密。成都航空职业技术大学汽车工程学院教师、汽车维修工高级技师文红专在接受封面新闻采访时解释，三电深度维修涉及电池状态、电力电子信号和通信数据，更换部件后还需软件刷写、设码和标定，仅有硬件维修能力，未必能完成整个流程。

第二重是授权锁。汽车后市场咨询机构科波拉创始人王浩在接受每日经济新闻采访时表示，未获主机厂或零部件厂商授权的服务商，往往难以取得适配配件和技术支持，而主机厂与电池厂家的售后授权一般不会大面积开放。据媒体报道，多家汽车品牌门店明确表示售后服务体系未向外部维修厂开放；记者当日探访的3家传统汽修厂，均表示无法承接三电维修。有行业人士透露，某第三方养车平台门店覆盖1700个县域，但具备三电维修能力的门店仅覆盖73个城市。

第三重是成本锁。宁德时代质量体系及后市场业务部总裁李伟此前接受媒体采访时算过一笔账：若原产线已经停用，为售后重新组织生产电池包，成本通常约为正常量产时的3倍。旧车残值逐年回落，原厂备件价格却难同步下降，"换包贵过卖车"的倒挂由此产生。

三重锁叠加的结果，是部分需求流向灰色地带。有行业媒体报道显示，无溯源编码的拆车电芯、无资质门店的私改电池正在部分老车主中流行——便宜，但电芯来源不可溯、工艺无法对标原厂，安全与保险风险均无兜底。

新规施行7个月

墙为什么还在

制度供给其实已经起步。由工业和信息化部等六部门制定的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》自2026年4月1日起施行，搭建全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，明确电池拆解信息须报送国家统一平台，并赋予合规维修企业查询权限。今年6月，商务部等9部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出丰富新能源汽车维修和配件供给渠道，引导整车及动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励"以修代换"，并明确不得限制消费者自主选择维修企业。

施行已满7个月，车主的感受却尚未明显变化。原因在于，上述办法的着力点在回收与溯源一端，而"换还是修"卡壳的环节——维修数据开放、授权体系与定价机制——横跨车企、电池企业、维修行业三方，需要更细的配套规则落地。

11月5日，工信部就《新能源汽车动力电池数字身份证管理暂行规定》公开征求意见，被视为补上关键一环：以国家标准规定的动力电池24位编码为唯一数据索引，串联设计、生产、销售、装车、应用、维修、拆解、回收、综合利用等环节信息，形成全生命周期数字档案。征求意见稿还要求车企通过车载信息系统或应用程序，向车主提供所购车辆电池的编码、生产企业名称、生产日期、额定能量、质保期限、正极材料类型等关键信息。

对车主来说，这意味着三件事有了着落：维修时，故障判定有了可查的数据基础；卖车时，电池档案可以直接调取，二手车定价告别"开盲盒"；回收端，无身份标识的电池将失去合规流通资格，灰色拆车件的空间被制度性压缩。目前该规定尚处征求意见阶段，落地效果仍有待观察。

供给端已在转身

车主现在可以做什么

墙外，市场先行。10月29日，由成都公交集团投资运营、宁德时代提供品牌授权与技术标准的"宁家服务"成都直营体验中心投运，推行"以修代换"：对具备维修条件的压差异常、局部模组故障，先检测定位，再局部修复。据宁家服务上海直营体验中心工程师介绍，原来更换一个电池包需十几万元，通过返修方案可能只需其十分之一。李伟对此的解释是：搭载宁德时代电池的新能源车已接近2000万辆，"下场做售后的时机已经到了"。

传统门店也在转型。成都一家原燃油车维修厂今年组织员工学习新能源维修技术，转型为特斯拉专修店，负责人表示其维修费用通常不到4S店报价的一半；但也有转型者坦言，受数据访问限制，门店尚难承接其他品牌。赛迪顾问报告显示，2024年我国新能源汽车后市场总规模已超1.9万亿元，预计2027年将突破3.9万亿元。

在制度补齐之前，专家给车主提出了三步建议：先查条款——8年或12万公里是法定底线，不少品牌对首任车主提供更长质保，注意里程上限与官方渠道保养等限制条件；先检测后决策——要求门店出具电池健康度、电芯压差等原始检测数据，确认是否属于可局部修复的故障，避免未经充分检测即整包更换；留好档案——维修记录与电池溯源编码是日后交易、维权的凭证，旧电池应通过授权渠道回收。

一颗电芯的账，正在倒逼一个行业的规则重写。从"只换不修"到"能修则修"，差的不是技术，而是把"数据开放、分级授权"从文件落到工位上的那一步。

（来源：央广网、封面新闻、每日经济新闻、乘联分会、中保研等）

大众新闻·齐鲁壹点记者 张雪