L2到L3不是一步之遥！新车标配智驾，热闹背后还有几道关要闯？

来自长沙的常飞去年7月买了搭载智能辅助驾驶的新能源车，在他90天左右的智驾旅程中，他的智能驾驶行驶里程达1644千米。在城市道路上天气适宜的情况下，他习惯性打开辅助驾驶模式，跑长途变得更轻松。

2026世界智能网联汽车大会期间，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚披露，2026年以来，我国新售乘用车中搭载组合驾驶辅助功能的比例已超过七成，配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。

多名业内人士向《锋面》记者表示，当前，智能驾驶行业正处于由智能辅助驾驶向有条件自动驾驶迈进的关键阶段：第二批L3级自动驾驶产品准入试点正在进行。

今年7月30日发布的强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》将于2027年7月1日起实施。自动驾驶正在逐步走出“试验区”，向规模化量产的阶段迈进。

然而，实现这一步的跨越绝非易事。地平线创始人兼CEO余凯在世界智能网联汽车大会上表示，智能驾驶目前仍在“可用”阶段，从“好用”走向“爱用”还要跨越几次“太平洋”。

从展台走向日常道路，智能驾驶还有哪些关卡有待跨越？从辅助驾驶到自动驾驶的关键过渡期，留给行业待解答的问题还有很多。

技术门槛

根据我国《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0级至5级共六个等级，其中L0至L2级属于辅助驾驶，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。当前市面上销售的车辆搭载的辅助驾驶功能均为L2及以下级别。

《锋面》记者走访今年多个展会的汽车相关展区发现，L3级有条件自动驾驶技术成为不少车企展示的重点，多款搭载相关技术的车型相继亮相。然而，展台上的技术成果距离大规模实际应用仍有差距，L3级自动驾驶的运行范围仍受到特定区域和道路条件的限制。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪向《锋面》记者表示，智能驾驶从L2到L3实现级别跨越，首先要迈过的是技术门槛。L3级别的自动驾驶车辆需要具备可靠的驾驶接管能力，能够在特定条件下稳定执行驾驶任务，并在必要时采取最小风险策略。“需要在环感知定位、决策规划、车辆控制和执行等多个环节建立完善的冗余安全机制，以应对复杂多变的驾驶场景。目前，并非所有车企都具备这样的技术能力。”他说。

具体来看，每个功能的实现背后都有支撑的关键技术和核心零部件：例如，在感知和定位环节，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器进行结合，识别车辆周围的道路环境、障碍物等并结合地图等技术实现精准定位；在规划决策环节，高算力芯片和域控制器为车辆提供计算支持，帮助完成行驶路径的规划和决策；在执行阶段，则需要通过转向、制动等执行系统，将决策指令转化为实际驾驶动作。

“L3级自动驾驶阶段，驾驶员接管的窗口期很短，一般只有10秒左右。”他说，“在这段有限的时间内，系统不仅需要及时发出接管提醒，还必须具备应对突发情况的能力，短短几秒内就需要完成多次驾驶决策、路径规划和策略调整，这对系统的计算和执行能力提出了更高要求。”

现有L2级辅助驾驶车辆的芯片算力能否支撑未来的功能升级，是常飞关心的问题。他告诉《锋面》记者，自己驾驶的车辆搭载的芯片算力约为700TOPS。“在现阶段的驾驶体验中，作为普通车主，我还感受不到芯片算力差异带来的明显区别。”常飞坦言，未来智驾功能升级是否需要更高的芯片算力、现有配置能否满足需求，目前还很难判断。

出了事故谁担责？

当掌握方向盘的主体开始发生变化，对于交通责任的认定划分，是区别辅助驾驶与不同级别自动驾驶的重要标准。

中国政法大学副教授、中国交通运输协会城市交通分会专家委员朱巍在接受《锋面》记者采访时表示，根据我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L2级及以下辅助驾驶阶段，驾驶员仍承担驾驶安全的主要责任。“进入L3级有条件的自动驾驶阶段，部分安全责任开始向技术和产品提供方转移，但这种转移并非‘一刀切’，而是要依据事故原因具体分析，驾驶员在这一阶段尚未完全免责。”

L3级有条件自动驾驶的核心特征是车辆在特定设定的运行域（ODD）内可完全接管驾驶，驾驶员仅在系统请求接管时进入控制。基于此，纪雪洪介绍称，“在ODD范围内进行自动驾驶出现交通事故一般由制造商、技术提供方承担相应责任。如果车辆发出接管请求，驾驶员没有进行有效接管导致的交通事故，责任依然由驾驶员承担。”

朱巍认为，驾驶员要真正脱离驾驶责任，还需迈向L4、L5等更高级别的自动驾驶阶段。“进入L4、L5的部分概念车已不再设有方向盘和踏板，车辆在自动驾驶系统运行期间发生事故，责任认定将更多涉及产品责任。产品责任适用无过错责任原则。除非有相关证据证明事故是由车上乘客造成的，否则产品方将承担责任。”他解释称。

这意味着，随着车辆控制权由驾驶员向自动驾驶系统逐步转移，车企在产品安全方面需要承担更多的责任。

朱巍认为，相较于辅助驾驶阶段，L3级别自动驾驶的事故责任认定更为复杂。“在涉及产品缺陷的事故赔偿中，整车制造商是面向消费者承担责任的重要主体，但事故背后还涉及智能驾驶技术供应商、算法模型提供商及零部件供应商等多个环节。整车制造商依法承担赔偿责任后，可根据事故成因及各方责任，向相关供应商追偿。”

然而在当下L2辅助驾驶阶段事故责任认定过程中，一些车企在宣传过程中的问题也易被遮蔽。朱巍指出，一些车企通过广告宣传、销售人员介绍等方式，将仍处于L2级的辅助驾驶功能包装成接近L4级的自动驾驶能力，部分科技自媒体博主的视频也进一步放大了消费者对车辆自动驾驶能力的期待。

“如果车企的宣传使消费者对车辆安全性能产生了超出其实际能力的合理期待，一旦产品实际驾驶功能未能达到这种安全期待，就可能被认定存在产品缺陷，生产者或销售者需依法承担相应责任。”他说。

今年9月，最高人民法院发布的《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》明确：若车辆生产者、销售者对车辆自动化等级、智能性能、功能适用场景等作出虚假或引人误解的宣传，损害消费者合法权益的，消费者可依据民法典、消费者权益保护法相关规定主张民事责任。

朱巍认为，指导意见的明确，体现出当前智能驾驶技术的宣传仍存在一定的模糊地带。“对于涉及人身安全的关键技术性能宣传，车企应明确披露相关测试数据的来源、测试方法及适用环境，避免因宣传信息不充分而误导消费者对车辆实际驾驶能力的判断。”

可感知的安全

对于自动驾驶等智能驾驶技术在未来的商业化落地应用，多名业内人士向《锋面》记者表示，让消费者感知到的安全性是最关键的因素。

近日，在2026进博会上海会议活动“智能制造与电子消费研讨会”期间，华山资本创始合伙人、CEGA具身智能与机器人委员会主任杨镭在接受《锋面》记者采访时表示，自动驾驶推广的意义远不止汽车产业的技术迭代，更可能带来一场深刻的社会变革。

“自动驾驶真正的价值，不只是让汽车自己开起来，而是如果技术足够成熟、安全性得到保障，能够减少多少交通事故，又能为整个社会节省多少成本。”杨镭认为，相较于技术本身的突破，自动驾驶对生命安全和社会资源配置的长期影响更值得关注。

对于自动驾驶能否降低交通事故发生率、是否比人类驾驶更安全的问题，纪雪洪从技术角度分析称，L3级有条件自动驾驶在特定设计运行条件（ODD）范围内，例如高速公路等相对简单、可控的道路场景中，具备实现比人类驾驶更高安全水平的潜力。

“相比人类驾驶员，自动驾驶系统能够严格按照既定算法和交通规则运行，减少因疲劳驾驶、注意力分散或违规操作等人为因素引发的安全风险。”纪雪洪认为，在现阶段的L2级辅助驾驶中，实际运行数据也已显示出人机协同驾驶的安全优势。

图：第九届进博会上展出的基于视觉语言模型的驾驶接管危险预警技术/《锋面》记者摄

然而，辅助驾驶带来的安全性提升，不仅依赖车辆自身的感知、决策和执行能力，也有赖于车内交互等技术。在第九届进博会期间，索尼中国研究院研发总监、北京无线网络实验室负责人孙晨向《锋面》记者介绍了基于视觉语言模型的驾驶接管危险预警方案，在自动驾驶接近能力边界时，分级提示驾驶员准备、主动或紧急接管，以降低因接管不及时带来的安全风险。

面壁智能联合创始人、董事长、CEO 李大海在接受《锋面》记者采访时表示，座舱智能虽独立于智驾的感知决策，但能为智驾安全提供守护：“例如，车辆起步时识别周边障碍物并预警，泊车时提示积水或车门附近的障碍物，驻车时对高风险事件进行记录、分析和告警。这些功能在本地完成，不依赖网络。”

常飞目前在高架、国道、快速路或宽敞的城市道路上大部分时间会选择辅助驾驶，但面对狭窄道路、施工道路及天气恶劣的情况，他还是选择主动开车，“智驾技术目前在后者的条件下表现还不稳定。”他说。

“自动驾驶技术在实验室中可以日新月异，但真正走向社会、实现普及，仍需突破安全性这一关键瓶颈。”朱巍总结称，从技术研发到实际应用，自动驾驶还面临道路基础设施、政策法规、保险保障等多方面的现实挑战，这些问题的解决仍需要时间与实践的持续检验。

（应受访者要求 常飞为化名）